Eine Entscheidung, Millionen Dieselfahrzeuge durch künftige Einschränkungen in ihrer Mobilität zu entwerten, viele, auf ihr Fahrzeug angewiesene Bürger zu Neukäufen zu zwingen, muss m.E. sehr sehr fundiert sein, einer Kosten/Nutzen-Analyse standhalten.
Reduzierung von NOx ist das Thema unserer Umweltministerin Barbara Hendricks, die wohl am liebsten den Weg frei machen würde zu einer blauen Plakette, letztlich nur zu vergeben für Euro 6 Diesel-Fahrzeuge. Die meisten vor 2015 zugelassenen Diesel-PKW würden de facto aus Großstädten ausgeschlossen. Stand 2016 gibt es ca. 14 Mio Diesel Pkw in Deutschland, allein unter der Annahme, dass eine blaue Plakette einen Wertverlust von 1000€ pro Fahrzeug im Schnitt verursachte, sprechen wir über einen potentiellen Schaden für die Eigentümer von 14 Mrd. €. Tatsächlich dürfte der Schaden weit höher sein, wenn Gebrauchte den Markt überschwemmen.
Was kann Frau Hendricks dem gegenüberstellen? Zuerst mal 'Formaljuristisches', ein Pochen auf EU-Richtlinien. Was ich in der ganzen Diskussion vermisse, sind Augenmaß und Fakten.
Die NOx-Aufregung des UBA ist nämlich eine ganz merkwürdige. Auf seiner Webseite http://www.umweltbundesamt.de/daten/luft...oxid-emissionen verkündet das UBA einen seit 1990 stetig sinkenden Anteil NOx (gerechnet als NO2), dies bei einem ständig steigenden Anteil an Dieselfahrzeugen. Das sieht erst mal nicht danach aus, dass die Autoindustrie ihre Hausaufgaben nicht gemacht habe. Extrapoliert man nun in die Zukunft (man bedenke, Euro 6 gilt erst seit 9/2015 für Diesel-Erstzulassung), so dürfte NOx tatsächlich weiter sinken. Daraus leitet sich kaum eine Begründung für Aktionismus ab, Abwarten wäre angesagt. Und es ist hauptsächlich der Verkehr, dessen Anteil gesunken ist, er betragt 2014 ungefähr 50% der Gesamtemissionen.
Aufgehängt ist der Aktionismus am von der EU festgelegten Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel, die 2014 an 60% der verkehrsnahen Messstationen überschritten wurden http://www.umweltbundesamt.de/daten/luft...ioxid-belastung . Woher kommen nun diese 40 µg/m³? Sie kommen aus Empfehlungen der WHO http://apps.who.int/iris/bitstream/10665...H_06.02_eng.pdf mit vielen Fragen zu ihrer Validität in Bezug auf gesundheitliche Folgen: „As an air pollutant, nitrogen dioxide (NO2 ) has multiple roles, which are often difficult or sometimes impossible to separate from one another“ „However, it is unclear to what extent the health effects observed in epidemiological studies are attributable to NO2 itself or to the other primary and secondary combustion-related products with which it is typically correlated.” Die epidemiologischen Studien haben NOx als Marker für allerlei durch Verbrennung erzeugte Emmissionen benutzt, können Schäden deshalb nicht sicher dem NOx zuordnen. Daher wurde der Grenzwert auch nicht abgesenkt, so die Begründung.
Anhang II der Richtlinie 2008/50/EG legt die Jahresgrenzwerte für NOx innerhalb eines Gebiets oder Ballungsraums auf prozentuale Größen (80%, 65% ) von 40 µg/m³ fest (obere/untere ‚Bewertungsschwelle‘). Gemessen werden soll an besonders kritischen Stellen. Die jährlichen Auswertungen des UBA beinhalten sowohl Verkehrsschwerpunkte als auch Messpunkte in den Peripherien größerer Städte https://www.umweltbundesamt.de/themen/lu...stickstoffoxide . Die Richtlinie 2008/50/EG gilt aber nicht für eng begrenzte Messpunkte, sondern für ein Gebiet oder einen Ballungsraum. Extrapoliert man die an worst case Punkten gemessenenen Werte auf Ballungsgebiete, so kommen Zweifel an der Anwendbarkeit dieser Messungen für ganze Gebiete.
Kurz zusammengefasst: - Der NOx-Grenzwert steht wissenschaftlich auf wackligen Beinen bezüglich der Schädlichkeit von NOx, die epidemiologischen Studien können Schädigungen nicht eindeutig dem NOx zuordnen - Gemessen werden die NOx-Werte an Verkehrsschwerpunkten, die nicht repräsentativ für eine ganze Stadt sein können. Siehe der Vergleich mit Messpunkten an der Peripherie. - Der absolute Beitrag und der relative Anteil des Verkehrs ist seit Anfang der Messungen bis 2014 am Sinken. Erst seit 9/2015 gilt Euro 6 für Diesel. Man darf davon ausgehen, dass also der NOx-Anteil des Verkehrs weiter sinkt, wobei zu berücksichtigen ist, dass neben die PKW-Diesel nur einen Teil des gesamten Dieselverkehrs ausmachen.
Sollte Euro 6 der Heilsbringer sein, dann muss man erst mal der EU den Vorwurf machen, dass sie von Anfang an ein nicht plausibles Timing gewählt hat. Sie hätte die Frist für ihre Luftverbesserungsmaßnahmen an die Realität der Machbarkeit anpassen müssen. Oder aber ist Euro 6 doch nicht der Heilsbringer, weil ganz andere Faktoren wirken: Die seit 1999 rückläufigen Emmissionen wären ein Hinweis, wobei ich mich frage, wie diese Werte zustande kommen. Messwerte können das kaum sein.
Aus welchem Winkel auch ich diese Blaue Plakette Diskussion betrachte, ich kann außer 'formaljuristischen' und bürokratischen Gründen nicht viel finden, das eine so hohe Wertevernichtung rechtfertigen könnte, zumal ja auch der Nachweis der Wirksamkeit aussteht. Messungen an der Peripherie von Großstädten zeigen, dass Werte unter 20 µg/m³ kaum zu erzielen sind. Auch darf davon ausgegangen werden, dass gerade die Geschäftswagen der Vielfahrer innerhalb von 2-3 Jahren eh durch neue Euro 6 Fahrzeuge ersetzt werden, Gelegenheitsfahrer aber kaum einen großen NOx-Eintrag verursachen können (für Wenigfahrer hat sich noch nie ein Diesel gerechnet). Von der deutschen Automobilindustrie darf der Bürger kaum Hilfestellung erwarten, denn die wittert neues Geschäft. Es sei denn, die Autobesitzer wenden sich verärgert von ihr ab.
Wir haben 1999 und vermutlich davor mit deutlich höheren sogenannten NOx-Belastungen gelebt, ohne dass unsere Lebenserwartung darunter gelitten hätte. Eine am worst case orientierte punktuelle Messung des tatsächlichen Eintrags auf ganze Stadtgebiete zu übertragen ist schon gar nicht gerechtfertigt. Und die Diesel-PKW-Besitzer stellvertretend für alle Verursacher in die 'Pflicht' zu nehmen noch weniger.
Ein Aspekt, der wieder hier noch bei Eike behandelt wurde, ist doch auch die Fragwürdigkeit der angedrohten Maßnahme. Mal ganz abgesehen von der Tatsache, dass keine Stadt es wagen wird, die zahlreichen dieselgetriebenen Lkws und Transporter zu verbannen, die den innerstädtischen Betrieben und Geschäften ihre Waren und Vorprodukte anliefern: Wieviel ein Fahrzeug pro gefahrenen Kilometer an Schadstoffen (nehmen wir die Schädlichkeit mal an) ausstößt, ist doch nur ein Aspekt, der ohne die Zahl der gefahrenen Kilometer reichlich irrelevant ist. Ein Fahrzeug mit Ottomotor, das jeden Tag in der Stadt hin und her fährt, bläst deutlich mehr Stickoxide in die Luft als ein Diesel-Pkw, dessen Fahrer morgens in die Stadt hinein und abends wieder aus ihr herausfährt. Ganz zu schweigen vom Schreiber dieser Zeilen, der mit einem Euro-5-Diesel in größere Städte am Anfang der Woche hineinfährt, das Gefährt dann in einem Parkhaus abstellt und sich erst am Ende der Woche wieder heraus bewegt.
-- Bevor ich mit den Wölfen heule, werd‘ ich lieber harzig, warzig grau, verwandele ich mich in eine Eule oder vielleicht in eine graue Sau. (Reinhard Mey)
Zitat von Werwohlf im Beitrag #3Ein Aspekt, der wieder hier noch bei Eike behandelt wurde, ist doch auch die Fragwürdigkeit der angedrohten Maßnahme. Mal ganz abgesehen von der Tatsache, dass keine Stadt es wagen wird, die zahlreichen dieselgetriebenen Lkws und Transporter zu verbannen, die den innerstädtischen Betrieben und Geschäften ihre Waren und Vorprodukte anliefern: Wieviel ein Fahrzeug pro gefahrenen Kilometer an Schadstoffen (nehmen wir die Schädlichkeit mal an) ausstößt, ist doch nur ein Aspekt, der ohne die Zahl der gefahrenen Kilometer reichlich irrelevant ist. Ein Fahrzeug mit Ottomotor, das jeden Tag in der Stadt hin und her fährt, bläst deutlich mehr Stickoxide in die Luft als ein Diesel-Pkw, dessen Fahrer morgens in die Stadt hinein und abends wieder aus ihr herausfährt. Ganz zu schweigen vom Schreiber dieser Zeilen, der mit einem Euro-5-Diesel in größere Städte am Anfang der Woche hineinfährt, das Gefährt dann in einem Parkhaus abstellt und sich erst am Ende der Woche wieder heraus bewegt.
Ein anderer Aspekt, der grundsätzlich vernachlässigt wird, ist, dass es real einen großen Unterschied macht, ob man z.B. zu viert mit einem großen Fahrzeug und entsprechendem Schadstoffausstoß oder mit vier kleineren Fahrzeugen mit zwar nominell kleinerem Schadstoffausstoß pro Fahrzeug aber insgesamt größerem Schadstoffausstoß in die Stadt fährt.
Political Correctness ist nichts anderes als betreutes Denken.
Zitat von Werwohlf im Beitrag #3Ein Aspekt, der wieder hier noch bei Eike behandelt wurde, ist doch auch die Fragwürdigkeit der angedrohten Maßnahme. Mal ganz abgesehen von der Tatsache, dass keine Stadt es wagen wird, die zahlreichen dieselgetriebenen Lkws und Transporter zu verbannen, die den innerstädtischen Betrieben und Geschäften ihre Waren und Vorprodukte anliefern: Wieviel ein Fahrzeug pro gefahrenen Kilometer an Schadstoffen (nehmen wir die Schädlichkeit mal an) ausstößt, ist doch nur ein Aspekt, der ohne die Zahl der gefahrenen Kilometer reichlich irrelevant ist. Ein Fahrzeug mit Ottomotor, das jeden Tag in der Stadt hin und her fährt, bläst deutlich mehr Stickoxide in die Luft als ein Diesel-Pkw, dessen Fahrer morgens in die Stadt hinein und abends wieder aus ihr herausfährt. Ganz zu schweigen vom Schreiber dieser Zeilen, der mit einem Euro-5-Diesel in größere Städte am Anfang der Woche hineinfährt, das Gefährt dann in einem Parkhaus abstellt und sich erst am Ende der Woche wieder heraus bewegt.
Die verlinkte Seite zum UBA meint ja auch
Zitat Trotz dieser Minderung ist der Verkehrsbereich mit einem Emissionsanteil von über 40 % weiterhin mit Abstand der größte Verursacher von NOx-Emissionen, davon überwiegend aus dem Lkw-Verkehr
.
Hinzu kommt, dass die Besteuerung von privaten Diesel-Pkw diesen finanziell nur für hohe Fahrleistungen interessant macht, die in der Regel außerhalb von Städten passieren. Ein Aussperren derselben aus Städten dürfte also kaum einen Beitrag zur NOx-Emission leisten.
Die EU hat sich verkalkuliert mit ihrem Grenzwert und hierzulande wird rotiert und Geld zum Fenster hinausgeworfen, das anderswo wirklich Nutzen stiften könnte.
Zitat von Martin im Beitrag #6Die EU hat sich verkalkuliert mit ihrem Grenzwert und hierzulande wird rotiert und Geld zum Fenster hinausgeworfen, das anderswo wirklich Nutzen stiften könnte.
Wie immer ist die sklavisch-konsequente Umsetzung Brüsseler Vorgaben eher ein rein deutsches Phänomen.
-- Bevor ich mit den Wölfen heule, werd‘ ich lieber harzig, warzig grau, verwandele ich mich in eine Eule oder vielleicht in eine graue Sau. (Reinhard Mey)
Zitat von Martin im Beitrag #6Die EU hat sich verkalkuliert mit ihrem Grenzwert und hierzulande wird rotiert und Geld zum Fenster hinausgeworfen, das anderswo wirklich Nutzen stiften könnte.
Wie immer ist die sklavisch-konsequente Umsetzung Brüsseler Vorgaben eher ein rein deutsches Phänomen.
Schaut man aber genau hin, dann werden solche Vorgaben möglicherweise von deutschen Umweltfanatikern vorangetrieben. Die Kommission ist ein guter Hebel dafür.
Zitat von Martin im Beitrag #8Schaut man aber genau hin, dann werden solche Vorgaben möglicherweise von deutschen Umweltfanatikern vorangetrieben. Die Kommission ist ein guter Hebel dafür.
Gut vorstellbar. Aber allein schon, dass wir darüber praktisch von unseren demokratieabgabenfinanzierten Qualitätsmedien nicht informiert werden, zeigt, warum man jedem Versuch, die Konstruktion EU mit "Europa" gleichzusetzen, energisch widersprechen müsste.
Wie auch immer: Die politischen Akteure haben es geschafft. Ich fahre gerade einen acht Jahre alten Euro-5-Diesel, muss auch zukünftig in Innenstädte kommen und werde mir trotzdem erstmal kein neues Auto gönnen: Von Diesel rät gar der ADAC ab, und Benziner mit Direkteinspritzung (für mich Vielfahrer sind das alle in Frage kommenden Fahrzeuge) bekommen vorhersehbar ein Problem, wenn sich die von den Ideologen in DUH und Umweltbundesamt aufmunitionierte Medienmeute auf die Rußpartikel stürzt. Die Gefahr, nicht in die Innenstädte zu kommen, besteht also so oder so. Wenn ich aber warte, verliere ich wenigstens nicht viel Geld dabei. Aber die Wirtschaft droht ja eh zu überhitzen, da tut ein wenig Nachfragerückgang ganz gut.
-- Bevor ich mit den Wölfen heule, werd‘ ich lieber harzig, warzig grau, verwandele ich mich in eine Eule oder vielleicht in eine graue Sau. (Reinhard Mey)
Zitat von Werwohlf im Beitrag #9Von Diesel rät gar der ADAC ab, und Benziner mit Direkteinspritzung (für mich Vielfahrer sind das alle in Frage kommenden Fahrzeuge) bekommen vorhersehbar ein Problem, wenn sich die von den Ideologen in DUH und Umweltbundesamt aufmunitionierte Medienmeute auf die Rußpartikel stürzt. Die Gefahr, nicht in die Innenstädte zu kommen, besteht also so oder so.
Apropos Gefahr und Ruß: Auch die Feuerwehr ist nicht davor gefeit. Zwar können zugelassene Altfahrzeuge weiterbetrieben werden, aber neue müssen den bekannten Harnstoffkatalysator gegen NO-Emissionen spazierenfahren. Der Witz dabei: Eine Einsatzfahrt ist gewöhnlich so kurz, da haben Motor und Katalysatoren ihre Auslegungstemperatur noch gar nicht erreicht.
(Nebenbei: Feuerwehren sind keine EU-Sache, also ist es durchaus möglich, für sie Ausnahmen zuzulassen. Macht aber der nationale Gesetzgeber nicht.)
Ich habe gestern mal neugierigerweise auf der Seite der kalifornischen Umweltbehörde gestöbert. Da kommt in Bezug auf NO2-Grenzwerte einiges Interessantes zutage (habe ppm in ug/m3 umgerechnet):
1. Im in Umweltstandards 'scharfen' Kalifornien liegt der Grenzwert an der Straße 50% höher als in der EU (60ug/m3), in den restlichen USA liegt er bei 100ug/m3, also das 2,5 fache der EU.
2. Die EU hat den Grenzwert 40ug/m3 1999 eingeführt, erlaubte am Start 50% Überschreitung und forderte ein Rückführen auf 40ug/m3 bis 2010. Kalifornien hatte bis 2007 gar keinen Langzeitgrenzwert, ein Kurzzeitgrenzwert war dagegen schon 1969 eingeführt, 1992 bestätigt worden. Der Kurzeitgrenzwert war bis 2007 bei 500ug/m3, wurde dann auf 365ug/m3 reduziert. EU: 200ug/m3.
Dies alles, obwohl den USA und Kalifornien die WHO-'Empfehlung' von 40ug/m3 bekannt war. Es war auch bekannt, dass bei Studien N02 wegen seiner einfachen Messbarkeit lediglich Marker für 'schlechte Luft' war, nicht aber die Ursache für medizinische Beeinträchtigungen. Das heißt, die wissenschaftliche Basis für den Grenzwert ist dünner als dünn.
Man erkennt an der Historie, dass die Gefährlichkeit von NO2 (im Gegensatz zu beispielsweise Ozon) in den USA deutlich unkritischer gesehen wurde als hier. Der Arbeitsplatzgrenzwert liegt dort heute noch bei 9mg/m3, knapp dem 220-fachen der EU-Straße und dem 10-fachen am deutschen Arbeitsplatz.
These 1: Die EU-Kommission hat in blindem Eifer die Grundlage für einen immensen Schaden gelegt, dabei gleichzeitig ihre CO2-Ziele konterkariert.
These 2: Aus dem Timing der Verschärfung und Einführung von NO2-Grenzwerten in den USA kann man vermuten, dass dies geschah, um die Grundlage für das Vertreiben der deutschen Diesel zu schaffen. Synchron dazu wurden auch die zu diesem Zeitpunkt schwer einhaltbaren Abgasgrenzwerte eingeführt.
Eine weitere Überlegung: Wenn ein Stuttgarter Gericht nach Klage der DUH Maßnahmen der Stadt zur Reduktion von NO2 mit der Begründung fordert, dass Gesundheit Vorrang vor Eigentum habe (Pressezitat), dann müssten sich die Richter fragen lassen, warum das in den USA und selbst in Kalifornien weniger kritisch gesehen wird. Was ist denn nun der Stand der Technik? Diese Frage müsste an die EU-Kommission zurückverwiesen werden.
These 1: Die EU-Kommission hat in blindem Eifer die Grundlage für einen immensen Schaden gelegt, dabei gleichzeitig ihre CO2-Ziele konterkariert.
Es wäre ja mal interessant, wer bei der EU Kommission beispielsweise den aktuellen Grenzwert für NOx durchgesetzt hat, und welche wissenschaftliche Basis es gab. Mit google kommt man da nicht weit. Ich habe zumindest Verlautbarungen zum Thema gefunden, Beispiel dieses des EU-Parlaments: http://www.europarl.europa.eu/news/de/pr...luftschadstoffe
In diesem Papier erkennt das Parlament, dass die Rechtsvorschriften zur Emissionsbegrenzung bei Kfz nicht wirksam sind, was man so übersetzen kann, dass die aktuellen Euro 6 Fahrzeuge den Rechtsvorschriften entsprechen. Vor diesem Hintergrund ist nicht verständlich, dass aktuell Nachrüstungen diskutiert werden, die evtl. sogar verpflichtend seien.
Interessanter fand ich die in EU-Publikationen immer wieder wiederholte 'Hintergrundinformation:
Zitat Die Luftverschmutzung wirkt in hohem Maße umwelt- und gesundheitsschädigend. Im Jahr 2010 wurden über 400.000 vorzeitige Todesfälle verzeichnet, und 62% der Fläche der EU waren eutrophierungsgefährdet, davon 71% Natura-2000-Ökosysteme. Die externen Gesamtkosten der Auswirkungen liegen zwischen 330 und 940 Milliarden Euro. Die direkten wirtschaftlichen Schäden werden mit 15 Milliarden Euro (Arbeitstagverluste), 4 Milliarden Euro (Gesundheitsfürsorge), 3 Milliarden Euro (Ernteverluste) und 1 Milliarden Euro (Gebäudeschäden) veranschlagt (Quelle: EU-Kommission).
Die Nichtbeachtung der bestehenden Luftqualitätsnormen und der internationalen Verpflichtungen der EU unter dem Göteborg-Protokoll verhindern einen besseren Schutz der EU-Bürger und der Umwelt. In einem Drittel der Luftqualitätsgebiete der EU werden die Grenzwerte für Feinstaub (PM10) und in einem Viertel dieser Gebiete die Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) überschritten.
Wenn die Kommission 2010 über 400.000 vorzeitige Tote verzeichnet sieht, dann ist das absolut unseriös. 'Verzeichnet' würde einen Nachweis implizieren, den es mit Sicherheit nicht gibt. Daneben werden Folgekosten der Auswirkungen in Höhe von hunderten Mrd. Euro postuliert, die ähnlich unseriös ermittelt sein dürften. Wer kontrolliert diese Arbeitsgruppen? Deutscher Shadow rapporteur ist Jens Gieseke. Was kann man von einem Juristen zu diesem Thema erwarten?
Diese Arbeitsgruppe ist derart auf einer Schiene zur Verschärfung der Grenzwerte, dass es unwahrscheinlich ist, dass solche auch entschärft werden, selbst wenn gute Gründe vorliegen. Da würden zu viele ihr Gesicht verlieren. Welche Wege blieben dann? Ein Antrag über das EP? Klage über den EuGH? Initiative des Ministerrats? Deutschland und Frankreich als Hauptleidtragende des NOx-Grenzwerts müssten doch das notwendige Gewicht haben.
Mit Bezug zum blog: Ja, es ist richtig, mal festzustellen, dass es bisher kein abschließendes Urteil darüber gibt, dass (deutsche) Automobilhersteller bei der EU-Zulassung betrogen haben.
Ich habe mir die heutige Debatte der fünf kleinen Parteien angeschaut, da hatte ich den Eindruck, dass der Betrug feststünde. Lindner hat den Vogel abgeschossen, als er forderte, dass die Automobilhersteller den Kunden ihre Auto so korrigieren müssten, dass sie so werden, wie es die Kunden geglaubt haben. Tolle Forderung. Da werde ich mal eine ganze Menge glauben, und nicht beim Stickoxid Halt machen. Immerhin hat Lindner dafür plädiert, dass die wissenschaftliche Grundlage für den NO2-Grenzwert nochmals überprüft wird.
Nachdem sich in den Medien Toxikologen zu Wort gemldet hatten veröffentlichte das UBA am 15.8.2017 diese Stellungnahme: https://www.umweltbundesamt.de/themen/un...chen-aussenluft Am 20.8.2017 erwischt Weidel Oppermann auf dem falschen Fuß, als sie ihm Arbeitsplatzgrenzwerte vs. Straßengrenzwerte vor die Nase hält. In der Stellungnahme des UBA wird tunlichst vermieden,zu sagen, dass auch an bestimmten Arbeitsplätzen Menschen arbeiten. Akzeptiert das UBA etwa, dass diese vergiftet werden?
Was sie nicht schreiben ist das, was hier schon längst ausgeführt war. Nämlich, dass die Arbeitsplatzgrenzwerte mittels toxikologischer Studien mit NO2 ermittelt wurden, die berühmten 40 µg/m³ auf der Straße dagegen aus sogenannten epidemiologischen Studien in US-Städten in den 90er-Jahren stammen. Die WHO hat diesen Wert als Empfehlung genannt. Was aber immer unterschlagen wird ist, dass die WHO schon mehrfach darauf hingewiesen hat, dass sie keine ausreichenden wissenschaftliche Daten für die Gefährlichkeit von NO2 in diesem Bereich hat. Die epidemiologischen Studien haben nämlich immer die Luft mit allen Schadstoffen erfasst, man hat NO2 lediglich wegen der einfachen Messbarkeit als Marker für 'schlechte Luft' genommen.
Die EU hat 1999 die 40 µg/m³ blind übernommen, ohne das 'Aber' zu berücksichtigen. In den USA wurde ein solcher (Langzeit-)Grenzwert erst 2007 eingeführt und liegt bei 100 µg/m³. Für das Neckartor Stuttgart also unkritisch. Selbst das immer abweichlerische Kalifornien hat 60 µg/m³. Das Ei wurde also von der (grün-dominierten?) EU-Kommission gelegt.
Der Artikel des UBA lügt zusätzlich: Üblicherweise wird ein Richtwert 1 so festgelegt, dass selbst die Empfindlichsten der Empfindlichen keine Beeinträchtigung mehr verspüren. Von diesem Wert nimmt man dann 1/10 als Richtwert 2. Das hat mit Wissenschaft nichts zu tun, das ist einfach eine Konvention. Es ist aber keineswegs so, dass dann beim Überschreiten des Richtwerts 2 etwas getan werden muss, man kann. Man kann Maßnahmen damit begründen. Das ist alles.
Offensichtlich war beim UBA jemand derart in Panik, dass dieser verschwurbelte Artikel schnell rausgehauen wurde. Und es fällt ihnen wieder nichts weiter ein, als unkritisch wiederholt auf eine uralte WHO-Empfehlung hinzuweisen.
Zitat von Martin im Beitrag #15Am 20.8.2017 erwischt Weidel Oppermann auf dem falschen Fuß, als sie ihm Arbeitsplatzgrenzwerte vs. Straßengrenzwerte vor die Nase hält. In der Stellungnahme des UBA wird tunlichst vermieden,zu sagen, dass auch an bestimmten Arbeitsplätzen Menschen arbeiten. Akzeptiert das UBA etwa, dass diese vergiftet werden?
Naja, es hat schon Sinn, daß Arbeitsplatzgrenzwerte niedriger sind als Straßengrenzwerte: Die Arbeitsplätze erhalten ihre Außenluft von der Straße, wenn die auf der Straße also knapp eingehalten werden, wäre es nicht mehr erlaubt, am Arbeitsplatz Stickoxidemissionen zu haben. Andersherum ist man am Arbeitsplatz höchsten 40 Stunden pro Woche exponiert, als Stadtmensch, der Straßenluft atmet, aber 168 Stunden.
Zitat von Martin im Beitrag #15Die WHO hat diesen Wert als Empfehlung genannt. Was aber immer unterschlagen wird ist, dass die WHO schon mehrfach darauf hingewiesen hat, dass sie keine ausreichenden wissenschaftliche Daten für die Gefährlichkeit von NO2 in diesem Bereich hat. Die epidemiologischen Studien haben nämlich immer die Luft mit allen Schadstoffen erfasst, man hat NO2 lediglich wegen der einfachen Messbarkeit als Marker für 'schlechte Luft' genommen.
Ganz verkehrt ist das auch nicht, weil ja auch Wechselwirkungen zwischen mehreren Schadstoffen möglich sind. Während man an kritischen Arbeitsplätzen möglicherweise tatsächlich allein mit besonders erhöhten NOx-Emissionen konfrontiert sein kann ohne nennenswerte weitere Stoffe, ist die Fragestellung bei Straßenluft anders.
Eher problematisch ist, daß die Einhaltung eines Grenzwertes oftmals damit erkauft ist, daß andere, möglicherweise unbekannte oder bislang ignorierte Schadstoffe stärker emittiert werden. Gerade so ist ja jetzt die Stickoxidhysterie entstanden, nämlich als Trade-off der vorherigen Feinstaubhysterie.
Zitat von Martin im Beitrag #15Naja, es hat schon Sinn, daß Arbeitsplatzgrenzwerte niedriger sind als Straßengrenzwerte:
Sie meinten das sicher umgekehrt.
Zitat Die Arbeitsplätze erhalten ihre Außenluft von der Straße, wenn die auf der Straße also knapp eingehalten werden, wäre es nicht mehr erlaubt, am Arbeitsplatz Stickoxidemissionen zu haben. Andersherum ist man am Arbeitsplatz höchsten 40 Stunden pro Woche exponiert, als Stadtmensch, der Straßenluft atmet, aber 168 Stunden.
Diese Überlegung hat bei der Festlegung der Arbeitsplatzgrenzwerte keine Rolle gespielt. Bei einem Faktor 24 (NO2) ist das auch plausibel.
Zitat:
Zitat von Martin im Beitrag #15Die WHO hat diesen Wert als Empfehlung genannt. Was aber immer unterschlagen wird ist, dass die WHO schon mehrfach darauf hingewiesen hat, dass sie keine ausreichenden wissenschaftliche Daten für die Gefährlichkeit von NO2 in diesem Bereich hat. Die epidemiologischen Studien haben nämlich immer die Luft mit allen Schadstoffen erfasst, man hat NO2 lediglich wegen der einfachen Messbarkeit als Marker für 'schlechte Luft' genommen.
Ganz verkehrt ist das auch nicht, weil ja auch Wechselwirkungen zwischen mehreren Schadstoffen möglich sind. Während man an kritischen Arbeitsplätzen möglicherweise tatsächlich allein mit besonders erhöhten NOx-Emissionen konfrontiert sein kann ohne nennenswerte weitere Stoffe, ist die Fragestellung bei Straßenluft anders.
Wechselwirkungen werden zwar immer wieder vermutet, sie sind aber in 20 Jahren nicht nachgewiesen worden. Man könnte das in toxikologischen Studien ganz einfach ausschließen. Man kann aber aufgrund von allerlei Vermutungen nicht einfach Milliarden in den Sand setzen. Und was den Arbeitsplatz angeht, so gibt es da für eine lange Liste von Stoffen Grenzwerte, bei denen weder Wechselwirkungen angedacht sind, noch diese singulär auftreten. Als Student oder junger Ingenieur saß ich viele Stunden 20 cm mit der Nase über dem Lötkolben. Dämpfe und Gerüche waren ein Mix von allerlei Stoffen, darunter sicher auch etwas NO2. Beim Schweißen dürfte das auch nicht anders sein.
Zitat Eher problematisch ist, daß die Einhaltung eines Grenzwertes oftmals damit erkauft ist, daß andere, möglicherweise unbekannte oder bislang ignorierte Schadstoffe stärker emittiert werden. Gerade so ist ja jetzt die Stickoxidhysterie entstanden, nämlich als Trade-off der vorherigen Feinstaubhysterie.
Nach meinem Wissen war der trade-off NO2 vs. CO2, d.h. höhere Verbrennungstemperaturen haben den Verbrauch gesenkt.
Zitat von Emulgator im Beitrag #16[quote="Martin"|p143612]Naja, es hat schon Sinn, daß Arbeitsplatzgrenzwerte niedriger sind als Straßengrenzwerte:
Sie meinten das sicher umgekehrt.
Ja, genau.
Zitat von Martin im Beitrag #17Nach meinem Wissen war der trade-off NO2 vs. CO2, d.h. höhere Verbrennungstemperaturen haben den Verbrauch gesenkt.
Der Verbrauch wird gesenkt, indem bei höheren Temperaturen und magereren Kraftstoffgemischen der Kohlenstoff vollständiger oxidiert; es wird also weniger Ruß (meistens zugleich "Feinstaub") und mehr CO2 emittiert. Als Nebenprodukt hat man relativ viel Stickstoff und Sauerstoff bei hohen Temperaturen und hohem Druck, so daß NOx entsteht. Das ist eine endotherme Reaktion, d.h. die Reaktion O2 + N2 -> 2NO macht den Motor wieder ineffizienter, sie ist also nicht erwünscht, weder von der Automobillobby noch von Umweltverbänden. Vielleicht muß einfach mal jemand auf die Idee kommen, den atmosphärischen Stickstoff zu reduzieren. Gibt es da schon Grenzwerte?
Na, geht doch. Auch die Mainstreammedien können kompetent schreiben. Hat lange gedauert. Dass aber ein DUH so viel Propaganda unter das Volk bringen kann ist eine Sache, dass aber Richter und Politiker da mitspielen bleibt unverständlich.
Was neben den Verbesserungen an Motoren noch gar nicht thematisiert wurde ist die Tatsache, dass Euro 6 in der Regel beim Halt den Motor abschalten. Dies müsste zumindest an den hotspots der Innenstädte eine Verbesserung der Abgassituation ergeben.
Zitat von FocusNun könnte sich so mancher Berufspendler oder Handwerker mit einem Telekom-Anschluss fragen, warum er mit seiner Telefonrechnung zumindest indirekt für einen Verein spendet, der ihm den Betrieb seines Diesel-PKW oder Transporters verbieten will.
Dieses Mysterium (das keines ist, der Zusammenhang ist doch offensichtlich) kann gelöst werden, und es spricht nicht gerade für den Focus, dass er nicht eins und eins zusammenzählt. Dass der größte Betreiber von Mobilfunkmasten und WLAN-Routern eine offenkundige Panikmachetruppe wie die DUH gnädig stimmen will, damit sie die Öffentlichkeit nicht in dieser Hinsicht auch noch verrückt macht, ist nur logisch. Und es funktioniert ja auch:
Zitat Telekom und Deutsche Umwelthilfe wollen Bedenken gegen Handy-Sender ausräumen: Die Strahlen-Grenzwerte würden weit unterschritten.
Zitat von Martin im Beitrag #19Was neben den Verbesserungen an Motoren noch gar nicht thematisiert wurde ist die Tatsache, dass Euro 6 in der Regel beim Halt den Motor abschalten. Dies müsste zumindest an den hotspots der Innenstädte eine Verbesserung der Abgassituation ergeben.
Katalysatoren und Motoren haben stets eine optimale Auslegungstemperatur, die gewöhnlich erst nach gewisser Betriebszeit erreicht wird.
Zitat von Meister Petz im Beitrag #20 Dieses Mysterium (das keines ist, der Zusammenhang ist doch offensichtlich) kann gelöst werden, und es spricht nicht gerade für den Focus, dass er nicht eins und eins zusammenzählt. Dass der größte Betreiber von Mobilfunkmasten und WLAN-Routern eine offenkundige Panikmachetruppe wie die DUH gnädig stimmen will, damit sie die Öffentlichkeit nicht in dieser Hinsicht auch noch verrückt macht, ist nur logisch.
Da wäre ich nicht so streng. Ich denke, der Beitrag war auf die Dieselaffären ausgerichtet, und wollte wohl absichtlich oder nicht beim Hauptthema bleiben.
Aber Sie haben recht, Ihr Hinweis ist gut. Er scheint, dass sich auch die Telekom durch Zuwendungen zu Umweltverbänden den Rücken frei halten möchte. Bis das dann zum Schutzgeld wird. Ich meine mich daran zu erinnern, dass die Automobilindustrie das auch lange so praktiziert hatte, und dass es mit dem Aufkommen der VW-Dieselaffäre schon recht unverholene Aussagen gab, dass die Autofirmen solche Zuwendungen in Zukunft wohl streichen müssten. Aber da hatte man die Natter schon zu lange an seiner Brust genährt.
Zitat von Martin im Beitrag #19Was neben den Verbesserungen an Motoren noch gar nicht thematisiert wurde ist die Tatsache, dass Euro 6 in der Regel beim Halt den Motor abschalten. Dies müsste zumindest an den hotspots der Innenstädte eine Verbesserung der Abgassituation ergeben.
Katalysatoren und Motoren haben stets eine optimale Auslegungstemperatur, die gewöhnlich erst nach gewisser Betriebszeit erreicht wird.
Ja, ich habe zurückhaltend den Konjunktiv gebraucht. Ein Motor, der nicht läuft erzeugt erst mal keine Abgase. Die kritischen Messstationen stehen in dem mir bekannten Umfeld an viel befahrenen Kreuzungen, an deren Ampeln sich zeitweise viel Verkehr staut. Und diese Messstationen sind die Referenz, nach der die Luftsituation beurteilt wird. Es wird punktuell gemessen, und die Abschaltung kann punktuell dort wirken. Das muss für die Gesamtemmissionen keinen großen Einfluss haben.
Interessanterweise scheint es diese Standabschaltung bei Klein-Lkw und Groß-Lkw nicht zu geben, zumindest habe ich das bei relativ neuen Fahrzeugen noch nicht bemerkt (stehe als Fahrradfahrer öfter mal an Ampeln, erkenne via Nase da auch durchaus 'Verbesserungen').
Erstaunlich diese plötzliche aufklärerische Aktivität der Stuttgarter Zeitungen. Kann es sein, dass dies eine kleine Warnung an die Südwest-Grünen wegen der durch die DUH in die Defensive geratenen Stadt Stuttgart ist? Bis morgen will die Koalition in Stuttgart das weitere gerichtliche Vorgehen entscheiden http://www.stuttgarter-nachrichten.de/in...85392ec294.html Die Diskussion verläuft anscheinend nicht sehr harmonisch.
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