nach 20 Jahren Planung und $600 Mio. Investment killt der Gouverneur von NJ, Christie (R) ein Eisenbahnprojekt, wo selbst die Gegner meinen, daß es gebraucht würde. Begründung: "zu teuer". Konkret: es hätten wohl mehr Menschen Arbeit gefunden als geplant. Spendophobia: http://zettelsraum.blogspot.com/2011/08/...der-praxis.html hätte man immer schon so gerechnet, daß gäbe es wahrscheinlich nicht mal asphaltierte Straßen.
Mir will das Argument mit den positiven externen Effekten von U-Bahnhöfen nicht so ganz einleuchten.
Zitat Das wird den Marktwert der Wohngegend hier nochmal erhöhen. Aber was hat der Infrastruktur-Investor davon? Nichts.
Auch eine gute Lebensmittelversorgung in der Nähe Ihrer Wohnung ist für diese wertsteigernd. In sofern profitieren sie also auch von positiven Externalitäten, die Edeka produziert. Aber das ist doch kein Argument, warum die Lebensmittelversorgung verstaatlicht werden müsste.
Oder anders formuliert: Sie vermuten also, dass das benutzen der U-Bahn-Station den Anwohnern positive Konsumentenrenten beschert, die der Investor nicht abschöpfen kann. Wieso? Immer vorausgesetzt, es handelt sich um einen privaten Investor, der die U-Bahn-Tarife gewinnmaximierend gestaltet. Dann wird er diese doch so hoch ansetzten, dass er einen ordentlichen Teil der Konsumentenrenten abschöpfen kann. (Logischerweise nicht die gesamte Rente, denn bei einer fallenden Angebotskurve verbleibt immer eine nicht abschöpfbare Konsumentenrente. Aber das ist ja grundsätzlich bei jedem anderen privatwirtschaftlich bereitgestellten Gut genauso. Auch der Einkäufer bei Edeka zieht daraus einen Nutzen, sonst würde er dort nicht einkaufen).
Sorry, aber das ist ziemlich glasklare sozialistische Argumentation: Weil sich durch den Markt eine bestimmte Sache nicht realisiert, muss der Staat kommen, um den Wohlstandsgewinn für alle zu realisieren. Unter der Prämisse kann man natürlich jeden Unsinn finanzieren, denn irgenjemand profitiert natürlich immer von dem Geld, sei es die Firma, die das Projekt umsetzt, seien es Anwohner, seien es irgendwelche prognostizierten zukünftigen Nutzer.
Nur funktioniert so eben die Marktwirtschaft nicht: Wenn sich der Tunnel rechnet, dann wird er auch privat gebaut. Nur das ist offensichtlich nicht der Fall. Er würde nur gebaut unter der Prämisse irgendwelcher postulierter Wohlstandsgewinne für Anwohner. Nur ist es absolut nicht die Aufgabe des Staates Wohlstandsgewinne für Anwohner zu finanzieren. Es ist doch nicht Sinn von Steuergeldern einzelnen Gruppen Wohlstandsgewinne zu bezahlen. Dann könnte man das Geld ja auch gleich verschenken. Wenn diese Gewinne wirklich da wären, dann sollen die Anwohner sie doch finanzieren.
Und, lieber Herr Grabner, weil Sie wie neulich mit dem Hedge Fonds wieder so treffend formulieren: "Hätte ein privater Investor die New Yorker U-Bahn oder die Golden Gate Bridge errichtet?" Tatsächlich emfehle ich Ihnen mal genau diese Frage, die Sie so rethorisch aus dem Arm schütteln, näher zu untersuchen: Dann werden Sie feststellen, dass die New Yorker U-Bahn nicht nur unwahrscheinlicherweise sondern auch ganz tatsächlich zunächst von privaten Firmen aufgebaut wurde. Genau genommen ist der Bau der New Yorker U-Bahn ein absolutes Paradebeispiel für die Unterschiede zwischen öffentlicher und privater Finanzierung.
Die Ressourcen, die der Staat hier aufwendet, muss er irgend wo anders her nehmen. Durch den Konsum der Ressourcen steigt nicht der Wohlstand, durch eine Investition kann er steigen, in welchem Maße hängt aber von der konkreten Investition ab. Sie sagen nun, Ressourcen, die derzeitig kein Privater nutze, seien genügend da. Das Betrifft aber nur die Ressource Arbeitskraft. Hier wäre es in der Tat sinnvoller, die Ressource Arbeitskraft, die man ja auch nicht zwischen lagern kann, produktiv zu nutzen, anstatt Arbeitslose mit Lohnersatzleistungen zu finanzieren - wenn hierbei nicht auch andere Ressourcen in einem nennenswerten Umfang gebraucht würden. Es ist auch kein Vorteil, wenn für das selbe Ziel, die selbe Investition, nun mehr von der Ressource Arbeitskraft gebraucht wird, dadurch steigt der Wohlstand nicht! Wer hat den nun was davon, wenn für das selbe Produkt mehr Ressourcen, mehr Arbeitskraft gebraucht wird? Höherer Ressourcenverbrauch für das gleiche Ergebnis schafft doch nicht mehr Wohlstand! Im Gegenteil. Nun müssen mehr Leute für das selbe Ergebnis arbeiten.
Woher soll das Geld dafür kommen? Na, über Steuern von den Bürgern und Unternehmen oder über Schulden - also auch von den Bürgern (oder aus dem Ausland). Danach haben die Kapitalgeber des Staates also die Ressourcen nicht mehr zur Verfügung, die der Staat da aufwendet, und das umfasst nicht nur die Arbeitskraft. Aber auch bei letzterem steigt dadurch natürlich die Nachfrage und somit der Preis. Was an andere Marktteilnehmer die Botschaft sendet, das hier eine Ressource knapper geworden ist, da ein anderes Wirtschaftssubjekt (der Staat) sie verbraucht. Eventuell für etwas Suboptimales verbraucht. Das passiert zwar auch anderen Wirtschaftssubjekten, diese werden aber schneller vom Markt korrigiert. Je größer das Wirtschaftssubjekt, umso längere kann es die Korrektur hinaus zögern. Vielleicht liegt es ja richtig, ist auf dem richtigen weg und wenn, dann geht es eventuell gestärkt aus der Investition hervor, ansonsten geschwächt. Nur der Staat, das größte und mit Abstand schwer-gewichtigste Wirtschaftssubjekt, soll sich davon möglichst unbeeindruckt lassen, da es ja durch eine Fehlinvestition nicht geschwächt und daher sein mangelndes Einschätzungsvermögen vom Markt nicht ab gestraft werden kann (zumindest was seinen relativen Anteil an der Ressourcen der Wirtschaft angeht, auf die der Staat zugriff hat). So verteidigt man Ineffizienz.
Im Prinzip ist eigentlich schon gesagt, warum die Argumentationslinie dieses Artikels alles andere als liberal (um nicht zu sagen "sozialistisch") ist. Der Tunnel wäre kein öffentliches Gut, es gäbe also kein "Freerider-Problem" - warum muß man ihn also staatlich zwangsfinanzieren? Klar wäre es schön, den Tunnel zu haben (wie jedes Gut schön ist, so lange es nichts kostet), aber ganz offensichtlich sind sich auch seine Befürworter bewusst, daß die Kosten hier unter Umständen höher als der Nutzen (inklusive aller "externalities") sind - deshalb das Argument "wir können uns nicht immer weiter verschulden". Auch die "sunk costs", die schon in das Projekt gesteckt wurden, dürfen kein Argument dafür sein, dem schlechten Geld noch gutes hinterherzuwerfen.
In Summe ist für mich die beschriebene Entscheidung eher der Ausdruck politischer Vernunft, als von Politikversagen.
Eine interessante Perspektive, die ich nicht so einfach als "sozialistisch" vom Tisch wischen würde, wie die anderen Kommentatoren es tun. Es gibt durchaus ernstzunehmende Wirtschaftswissenschaftler, die Kritik üben an der derzeitig sowohl in Amerika als auch Europa praktizierten Wirtschaftspolitik, die sich auf das "Sanieren" von Haushalten konzentriert. Paul Krugman ist so einer, und ich finde es beachtlich, wie häufig er Recht behalten hat. Das zentrale Argument ist: Durch die Sparmaßnahmen wird auf beiden Seiten des Atlantik das Wachstum abgewürgt, so dass am Ende die Steuereinnahmen wegbrechen und die öffentlichen Haushalte in größere Schieflage kommen.
Dabei sagt Krugman nicht, dass Haushaltssanierung vollkommen unwichtig ist. In Amerika gab es zur Zeit Präsident Clintons jahrelang ausgeglichene Haushalte - das wäre der Moment gewesen, um weiter die Kredite abzubezahlen. Nur leider kam dann 9/11 und außerdem entschieden sich die Konservativen, lieber Steuern zu senken als Kredite abzubezahlen. Es soll auch in Deutschland eine Partei mit einer solchen Agenda geben...
Um nochmal auf den Tunnel zurückzukommen: Wenn der Tunnel gebaut würde, dann hätten die Amerikaner einen Tunnel mehr - eine für Jahrzehnte, wenn nicht Jahrhunderte nützliche Einrichtung. Sofern der Tunnel auf Pump finanziert wird - was ja in der Praxis nicht stimmt, auch in den USA wird ja der Großteil öffentlicher Ausgaben aus Steuern finanziert - dann haben die Chinesen ein paar US-Staatsanleihen (bzw. Anleihen des Bundesstaates New York) mehr. Die Amerikaner haben einen Tunnel, die Chinesen ein Stück bedrucktes Papier. Ich bin mir nicht so sicher, ob die Amerikaner da nicht ein gutes Geschäft gemacht hätten...
Zitat von LlarianUnd, lieber Herr Grabner, weil Sie wie neulich mit dem Hedge Fonds wieder so treffend formulieren: "Hätte ein privater Investor die New Yorker U-Bahn oder die Golden Gate Bridge errichtet?" Tatsächlich emfehle ich Ihnen mal genau diese Frage, die Sie so rethorisch aus dem Arm schütteln, näher zu untersuchen: Dann werden Sie feststellen, dass die New Yorker U-Bahn nicht nur unwahrscheinlicherweise sondern auch ganz tatsächlich zunächst von privaten Firmen aufgebaut wurde. Genau genommen ist der Bau der New Yorker U-Bahn ein absolutes Paradebeispiel für die Unterschiede zwischen öffentlicher und privater Finanzierung.
Die New Yorker U-Bahn wurde tatsächlich von der Stadt (unter finanzieller Beteiligung der beiden Schienennahverkehrsunternehmen) gebaut, damit diese ihre oberirdischen Schienennetzwerke, teilweise auch Hochbahnen, unter die Erde verlegen. In vielen anderen Städten dagegen, wie z.B. London, wurden die U-Bahnen allerdings zunächst privat errichtet und betrieben.
Es mag sein, dass dieses eine Projekt sinnvoll wäre für die Region aus Sicht von Stadtentwicklungsbüros und dgl. aber anscheinend wollen die gewählten Vertreter(wenn die Demokratie funktioniert also das Volk) dafür kein Geld ausgeben. Und das kann ich nach Obamas großer Gießkanne auch verstehen, jede Gegenbewegung hat die Gefahr übers Ziel hinaus zu schießen, aber das ist allemal besser als den Staatsausgaben so unkritisch gegenüber zu stehen, wie wir Europäer.
Ach ja, ich liebe diese Beispiele. In 30 Jahren praktischer Kommunalpolitik habe ich die oft genug erlebt.
Mal abgesehen davon, daß der Tunnel wahrscheinlich besser privat gebaut werden sollte - das ist eine Grundsatzfrage, wurde hier schon diskutiert, und hängt von den gesetzlichen Rahmenbedingungen ab. Gehen wir ruhig davon aus, daß er im konkreten Fall nur als Staatsprojekt realisiert werden kann und auch eine nützliche Sache ist.
Die entscheidende Frage ist aber: Welche anderen Sachen stehen in Konkurrenz zum Tunnel? Insbesondere: Was wird denn alles von den vorhandenen Einnahmen finanziert - und ist das wirklich so viel wichtiger, daß es Priorität vor diesem ach so nützlichen Tunnel erhält?
Denn es ist ja nicht so, daß New Jersey grundsätzlich nicht in der Lage wäre, einen solchen Tunnel ohne Kredite zu finanzieren. Der Staat hat reguläre Staatseinnahmen von etwa 30 Milliarden Dollar im Jahr. Aber die werden halt - wie fast überall üblich - komplett ausgegeben. Und weil der Staat lange Zeit demokratisch geführt war, wurden noch kräftig zusätzliche Schulden aufgenommen für weitere Ausgabewünsche. Nur natürlich nie für den Tunnel ...
Fakt ist also, daß die politisch Verantwortlichen viele, viele Projekte wichtiger finden als den Tunnel. Keiner von uns hier kann beurteilen, ob diese Priorisierung vernünftig ist oder nicht. Aber es kann bestimmt nicht vernünftig sein ein Projekt, das so weit unten in der Prioritätenliste steht, über zusätzliche Verschuldung zu realisieren.
Zitat von SGPaul Krugman ist so einer, und ich finde es beachtlich, wie häufig er Recht behalten hat.
Können Sie da mal konkrete Beispiele bringen? Ganz ernst gemeinte Frage, ich habe so etwas bisher nicht mitbekommen.
Zitat Das zentrale Argument ist: Durch die Sparmaßnahmen wird auf beiden Seiten des Atlantik das Wachstum abgewürgt ...
Was nur unter der Voraussetzung stimmt, daß alleine der Staat für Wachstum sorgen könnte. Und diese Annahme ist ziemlich falsch. Staatliche Ausgaben sind fast immer konsumtiv, das durch sie induzierte Wachstum kann also nur ein vorübergehendes Strohfeuer sein (führt aber zu nachhaltigen Verschuldungsproblemen). Zukunftsfähiges Wachstum entsteht nur durch private Investitionen.
Zitat In Amerika gab es zur Zeit Präsident Clintons jahrelang ausgeglichene Haushalte - das wäre der Moment gewesen, um weiter die Kredite abzubezahlen.
Und das hat Clinton natürlich nicht gemacht und nicht geplant. Und 9/11 kann da keine Ausrede sein, das war erst nach ihm.
Zitat Die Amerikaner haben einen Tunnel, die Chinesen ein Stück bedrucktes Papier.
Diese Argumentation zieht nur, wenn die Amerikaner von vorneherein die Absicht hätten, die Chinesen zu betrügen und ihre Verpflichtungen nicht zurückzuzahlen. Ich glaube nicht, daß die USA so unehrlich handeln wollen und würden und finde es auch zynisch, so zu argumentieren.
Pentas
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gelöscht
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Beiträge:
05.08.2011 10:23
#11 Kaputtinvestieren in der Praxis: Tunnels in Österreich
Lt. der heutigen Presse werden 3 läppische Tunnels (Brenner, Koralm, Semmering) den Steuerzahler mindestens 53.5 Milliarden Euro kosten. http://diepresse.com/home/wirtschaft/eco...=/home/index.do Aber Hauptsache ein paar Tausend Arbeitsplätze werden geschaffen.
Zitat von PentasAber Hauptsache ein paar Tausend Arbeitsplätze werden geschaffen.
Die Arbeitsplätze sind bei solchen Infrastrukturprojekten eigentlich ein vernachlässigbarer Nebeneffekt - sie entstehen ja auch nur vorübergehend. Der Nutzen dieser drei Tunnel für die europäische Wirtschaft ist auf jeden Fall sehr hoch und wird wohl auch die Ausgaben rechtfertigen (nachgerechnet habe ich das natürlich nicht).
Zitat von PentasLt. der heutigen Presse werden 3 läppische Tunnels (Brenner, Koralm, Semmering) den Steuerzahler mindestens 53.5 Milliarden Euro kosten. http://diepresse.com/home/wirtschaft/eco...=/home/index.do Aber Hauptsache ein paar Tausend Arbeitsplätze werden geschaffen.
Da finde ich die Argumentation der Hochrechner nicht richtig. Es sollte der abgezinste Barwert und nicht die Summe der Zahlungen genommen werden.
Friedrich
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gelöscht
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Beiträge:
05.08.2011 11:33
#14 RE: Kaputtinvestieren in der Praxis: Tunnels in Österreich
Zitat von PentasLt. der heutigen Presse werden 3 läppische Tunnels (Brenner, Koralm, Semmering) den Steuerzahler mindestens 53.5 Milliarden Euro kosten. http://diepresse.com/home/wirtschaft/eco...=/home/index.do Aber Hauptsache ein paar Tausend Arbeitsplätze werden geschaffen.
Da finde ich die Argumentation der Hochrechner nicht richtig. Es sollte der abgezinste Barwert und nicht die Summe der Zahlungen genommen werden.
Warum sollte man den abgezinsten Barwert nehmen oder womit abzinsen? Es geht noch um geplante Ausgaben und die werden wohl über mehrere Jahre anfallen also wieso sollte man da mit dem Barwert rangehen?
Zitat von PentasLt. der heutigen Presse werden 3 läppische Tunnels (Brenner, Koralm, Semmering) den Steuerzahler mindestens 53.5 Milliarden Euro kosten. http://diepresse.com/home/wirtschaft/eco...=/home/index.do Aber Hauptsache ein paar Tausend Arbeitsplätze werden geschaffen.
Da finde ich die Argumentation der Hochrechner nicht richtig. Es sollte der abgezinste Barwert und nicht die Summe der Zahlungen genommen werden.
Warum und womit sollte man den abgezinsten Barwert nehmen. Es geht noch um geplante Ausgaben und die werden wohl über mehrere Jahre anfallen also wieso sollte man da mit dem Barwert rangehen?
Wenn ich ein Haus baue und für 500.000 Euro voll finanziere es teilweise vermiete und damit Mieteinnahmen von 20.000 Euro im Jahr erziele und den Kredit mit 4% Zinsen und 1% Tilgung aufnehme kostet mich das ganze wieviel?: (Tilgung dauert 42 jahre, insgesamt Zinszahlungen von 525.902 Euro. Mieteinnahmen 840.000 Euro) a) 1,025 Mio da ich ja insgesamt 500.000 Euro und 525.902 Euro Zinsen zu zahlen hatte. b) 185.902 Euro, da die Mieteinnahmen die vollständigen Zinsen und ab dem zweiten Jahr ein Teil von der Tilgung übernehmen und somit nur ein kleiner Eigenanteil übrig bleibt.
Das wäre die Berechnung ohne Inflation und laufende Kosten. Inflation reduziert Zahlungen in der Zukunft bzw. erhöht Einnahmen der Zukunft, laufende Kosten für Instandhaltung erhöhen die Ausgaben. Die 1,025 Mio Euro sind nominal meine Zahlungen an die Bank, aber sie sind nur ein Teil der Realität. Und genau das wollte ich mit meiner Anmerkung sagen.
Zurück zu den 3 österreichischen Tunnel. In der Zeitung ist das jetzt nicht vollständig dargelegt.Deswegen sind die Zahlen für mich schwer nachzurechnen. Eine Finanzierung über 50 Jahre bei einem langfristigen Zinssatz von 4% bzw. 3,2% scheint mir wenig sinnvoll. Ist aber trotzdem möglich, bei 3,2% Zinsen bleibt dann eine Tilgung von 0,84% (bei 4% -> 0,66%)der Kreditsumme übrig. Ergibt aber beides mal keine Verdreifachung der Kosten aufgrund der Zinsen.
Zitat von die PresseDas geht aus Berechnungen des Rechnungshofs hervor. „Mindestens“ deshalb, weil diese Berechnungen darauf basieren, dass der Bund bei den Bahninfrastrukturprojekten (mit Ausnahme des Brennertunnels) vereinbarungsgemäß nur 70 beziehungsweise (ab 2014) 75 Prozent der Annuitäten tragen muss und den Rest die Bahn beisteuert.
Jetzt kosten die Infrastrukturprojekte wohl 20 Mrd. Euro. Die Österreicher zahlen zu gleichen Jahresraten 50 Jahre lang bei 4% Zinsen und 0,66% Tilgung (932 Mio Euro) ab. Davon übernimmt die Bahn 25% -> 233 Mio ergibt: 46,5 Mrd Gesamtzahlungen, davon 11,6 Mrd. von der Bahn und 34,8 Mrd Euro vom Staat. Sind die 233 Mio für die Bahn zahlbar? 200 Züge je Richtung am Tag bei 300 Tagen im Jahr wären 120000 Züge also 2000 Euro je Zug. Bei einer Umrechnung von 1000 Tonnen je Zug und 20 Tonnen je LKW wären das 50Euro je LKW scheint plausibel.
Zitat Können Sie da mal konkrete Beispiele bringen?
Gerne. Kurzfristig: Wer in den letzten Tagen/Wochen Krugman gelesen hat zur Entwicklung der USA-Schuldenkrise, war wahrscheinlich besser informiert als der Leser der meisten Tageszeitungen. So hat Krugman z. B. vorhergesehen, dass es nicht zu einer Rallye an den Aktienmärkten kommen würde, sobald sich Demokraten und Republikaner geeinigt haben.
Langfristig: Krugman warnt seit Jahren davor, dass der Euro eine Fehlkonstruktion ist. Die Entwicklung in der europäischen Peripherie gibt ihm da, so fürchte ich, recht.
Natürlich kann nicht nur der Staat für Wachstum sorgen. Aber staatliche Ausgaben sind nun mal eine Tatsache, und wenn die gekürzt werden, dann sorgt das - ceteris paribus - für ein geringeres Wachstum.
Zitat Und das [Haushaltssanierung] hat Clinton natürlich nicht gemacht und nicht geplant. Und 9/11 kann da keine Ausrede sein, das war erst nach ihm.
Er hat es, in geringem Rahmen, schon gemacht. Aber man darf nicht die Rolle der Republikaner im Kongress vergessen. Die hatten zwar erst auch die Haushaltssanierung auf ihre Fahnen geschrieben, später aber die Steuern gesenkt, statt Schulden zu tilgen.
Zitat von LlarianUnd, lieber Herr Grabner, weil Sie wie neulich mit dem Hedge Fonds wieder so treffend formulieren: "Hätte ein privater Investor die New Yorker U-Bahn oder die Golden Gate Bridge errichtet?" Tatsächlich emfehle ich Ihnen mal genau diese Frage, die Sie so rethorisch aus dem Arm schütteln, näher zu untersuchen: Dann werden Sie feststellen, dass die New Yorker U-Bahn nicht nur unwahrscheinlicherweise sondern auch ganz tatsächlich zunächst von privaten Firmen aufgebaut wurde. Genau genommen ist der Bau der New Yorker U-Bahn ein absolutes Paradebeispiel für die Unterschiede zwischen öffentlicher und privater Finanzierung.
Zitat In 1898, New York, Kings and Richmond Counties, and parts of Queens and Westchester Counties and their constituent cities, towns, villages and hamlets were consolidated into the City of Greater New York. During this era the expanded City of New York resolved that it wanted the core of future rapid transit to be underground subways, but realized that no private company was willing to put up the enormous capital required to build beneath the streets.[citation needed]
The City decided to issue rapid transit bonds outside of its regular bonded debt limit and build the subways itself, and contracted with the IRT (which by that time ran the elevated lines in Manhattan) to equip and operate the subways, sharing the profits with the City and guaranteeing a fixed five-cent fare.
ist eine unbelegte Behauptung in der Wikipedia, aber stimmt sie nicht?
und je nach technischen Möglichkeiten könnte man auch ein Bahnnetz so bepreisen, daß sich die gleichen Netzwerkvorteile ergeben, aber die Preisgestaltung wäre sehr kompliziert.
Man nehme ein bereits gut ausgebautes Netz von sagen wir 100 Stationen. Eine Einzugsgebiet von einigen Tausend Menschen soll mit einer 101. Station dazuverbunden werden. Momentan ist sie mit sagen wir einer Buslinie verbunden. Welches Incentive hat der private Betreiber, diese 101. Station zu bauen? Er wird kaum oder gar keine Tickets extra verkaufen. Die Fahrgäste kommen ja jetzt schon, nur ist es für sie mühsamer. Sie hätten durch die 101. Station einen geldwerten Vorteil durch Zeitersparnis, Bequemlichkeit und es würden die Busfahrkarten wegfallen. wie bepreist man das? der Betreiber könnte für die eine neue Station eine Extragebühr verlangen die so hoch sein müsste, daß die wenigen Nutzer (wenige relativ zum Restnetz) diesen Teil der Strecke komplett tragen. Kann man sicher modellieren, aber ich fürchte, da kommt ein im Vergleich zum Rest des Netzes sehr hoher Betrag heraus.
Deshalb gibt es private Eisenbahn auch nur auf Hauptverkehrsstrecken. Die positiven Externalitäten kann man wenn man sagen wir nur zwischen großen Städten verkehrt, noch vernachlässigen, in dem man die Tickets hoch genug bepreist. Das kann man auch gut im Einzelhandel: das ist der Produktnutzen selbst im Vordergrund. Die positive Externalität des Netzwerks eines Transportmittels läßt sich hingegen nicht so einfach internalisieren. Zumindest ist mir kein Ort bekannt, wo es nicht die öffentliche Hand ist, die das Transportwesen in der Hand hat.
was nicht bedeutet, daß nicht eine Privatfirma eine U-Bahn *betreiben* könnte. Das kann man auslagern. aber das wird immer mit Auflagen verbunden.
Zitat von SGWer in den letzten Tagen/Wochen Krugman gelesen hat zur Entwicklung der USA-Schuldenkrise, war wahrscheinlich besser informiert als der Leser der meisten Tageszeitungen. So hat Krugman z. B. vorhergesehen, dass es nicht zu einer Rallye an den Aktienmärkten kommen würde, sobald sich Demokraten und Republikaner geeinigt haben.
Das ist ok, aber nicht beeindruckend. Die Berichterstattung der deutschen Medien zur Schuldenkrise war so grottenschlecht, das war leicht zu toppen. Insbesondere konnte man doch nicht ernsthaft eine Aktien-Rallye erwarten.
Zitat Krugman warnt seit Jahren davor, dass der Euro eine Fehlkonstruktion ist.
Und da hat er unrecht. Die Konstruktion des Euros (mit Bailout-Verbot) war völlig solide (jedenfalls nach den Maßstäben einer Zentralbankwährung). Im Prinzip sogar deutlich solider als die des US-Dollars.
Das Regierungsversagen in diversen Schuldenstaaten hat mit dem Euro nur sehr indirekt zu tun und ist der Euro-Konstruktion auf jeden Fall nicht anzulasten.
Zitat Natürlich kann nicht nur der Staat für Wachstum sorgen. Aber staatliche Ausgaben sind nun mal eine Tatsache, und wenn die gekürzt werden, dann sorgt das - ceteris paribus - für ein geringeres Wachstum.
Überhaupt nicht, das ist ein typisches Bastiat-Problem. Wenn die staatlichen Ausgaben nicht stattfinden, dann sind nämlich mehr private Ausgaben möglich. Und die sorgen meist für ein deutlich solideres Wachstum.
Zitat Aber man darf nicht die Rolle der Republikaner im Kongress vergessen.
Korrekt. Mal abgesehen davon, daß die Reps auch oft sehr schlecht gewirtschaftet haben (die Kritik der Tea Party richtet sich ja auch zu Recht gegen das Rep-Establishment) - es ist ein Fehler, immer nur nach dem Präsidenten zu schauen. Für die Haushaltsprobleme ist im wesentlichen der Kongreß zuständig, und da waren die Mehrheiten nur phasenweise identisch mit dem Parteibuch des jeweiligen Präsidenten.
Zitat von Johann Grabnerund je nach technischen Möglichkeiten könnte man auch ein Bahnnetz so bepreisen, daß sich die gleichen Netzwerkvorteile ergeben, aber die Preisgestaltung wäre sehr kompliziert.
Nicht unbedingt. Wir haben in Deutschland ja diverse Verkehrsverbünde, in denen die Einzelstrecken von diversen privaten und öffentlichen Trägern betrieben werden. Der Kunde zahlt da nur einmal nach halbwegs transparenten Maßstäben - die komplexe interne Verrechnung der Träger muß ihn nicht stören.
Und das gilt auch für das Zusammenwirken von staatlicher Bahn und den diversen Privatbahnen, die sich in den letzten Jahren etabliert haben. Ich bin letzte Woche mit der Bahn von Einbeck nach Darmstadt gefahren, mit zwei privaten und einer staatlichen Bahn - alles eine Fahrkarte.
Zitat Welches Incentive hat der private Betreiber, diese 101. Station zu bauen? Er wird kaum oder gar keine Tickets extra verkaufen. Die Fahrgäste kommen ja jetzt schon, nur ist es für sie mühsamer.
Aber nein, er wird durchaus neue Kunden bekommen! Denn es gibt ja immer einen Wettbewerb der verschiedenen Verkehrsträger. Durch die neue Station werden Leute ins Netz kommen, die vorher wegen der mühsamen Erreichbarkeit der 100 Stationen lieber Auto gefahren sind.
Ansonsten kann er natürlich tendenziell von den alten Kunden etwas mehr verlangen, weil sie ja jetzt ein größeres Angebot haben. Für eine einzelne Station ist das natürlich selten durchsetzbar, aber wenn einige Stationen in einer zusätzlichen Region dazu kommen, können auch andere Fahrkarten für den größeren Bereich verkauft werden. Das sind alles ganz etablierte Sachen.
Zitat Deshalb gibt es private Eisenbahn auch nur auf Hauptverkehrsstrecken.
Im Gegenteil, private Bahnen gibt es nur noch bzw. schon wieder auf Nebenverkehrsstrecken.
Historisch ist das so gelaufen, daß im Prinzip alle Bahnen mal privat gebaut und finanziert wurden. Und weil sie so lukrativ waren, wurden sie verstaatlicht! Die Sicherung der Einnahmen für die Staatsfinanzen war ein Hauptargument für die damalige Verstaatlichung. Nur wenige unbedeutende Randstrecken entgingen der Verstaatlichung, weil sie nur geringe Gewinne abwarfen.
In der Folge gelang es dem Staat, die Eisenbahn über Jahrzehnte hinweg herunterzuwirtschaften und tief in die roten Zahlen zu fahren. Mit der Bahnreform in den 90er Jahren wurde das gestoppt. Und es wurden diverse Strecken reprivatisiert, bei denen die Staatsbahn erklärte, die wären unrentabel und müßten eingestellt werden. Die Privatbahnen, die diese Strecken übernommen haben, laufen in der Regel ganz gut ...
Zitat von SGUm nochmal auf den Tunnel zurückzukommen: Wenn der Tunnel gebaut würde, dann hätten die Amerikaner einen Tunnel mehr - eine für Jahrzehnte, wenn nicht Jahrhunderte nützliche Einrichtung. Sofern der Tunnel auf Pump finanziert wird - was ja in der Praxis nicht stimmt, auch in den USA wird ja der Großteil öffentlicher Ausgaben aus Steuern finanziert - dann haben die Chinesen ein paar US-Staatsanleihen (bzw. Anleihen des Bundesstaates New York) mehr. Die Amerikaner haben einen Tunnel, die Chinesen ein Stück bedrucktes Papier. Ich bin mir nicht so sicher, ob die Amerikaner da nicht ein gutes Geschäft gemacht hätten...
klar hätten sie das. Ich würde mir von den Chinesen alle Highways neu asphaltieren und die Kanalnetze erneuern lassen und ein neues Weltraumprogramm noch dazu. sich so billig Geld zu leihen werden die Amerikaner und wohl auch die Europäer vielleicht bald nicht mehr haben. Wenn die einfachen Chinesen realisieren, daß ihre Regierung ihnen Wohlstand vorenthält, dann wird es Schluss sein mit der Dollarstützung. Und dann werden die Zinsen hier auch wieder steigen. Aber ob das in 1 oder 10 Jahren sein wird, keine Ahnung.
Zitat von R.ADie Privatbahnen, die diese Strecken übernommen haben, laufen in der Regel ganz gut ...
Das liegt daran, dass der Staat im Jahr insgesamt 6,6 Mrd in den Schienennahverkehr reinbuttert, das macht ungefähr 2/3 der Einnahmen der jeweiligen Bahngesellschaft aus. Siehe hier: http://www.lnvg.de/spnv/finanzierung-spn...etzung-im-spnv/ Der Fernverkehr dagegen läuft eigenwirtschaftlich, deswegen gibt es außer der DB Fernverkehr AG nur wenige andere Betreiber in Deutschland.
Zitat von Johann GrabnerIch würde mir von den Chinesen alle Highways neu asphaltieren und die Kanalnetze erneuern lassen und ein neues Weltraumprogramm noch dazu.
Und das alles in der festen Absicht, die Chinesen um die Rückzahlung zu prellen?
Zitat von Meister PetzDas liegt daran, dass der Staat im Jahr insgesamt 6,6 Mrd in den Schienennahverkehr reinbuttert, das macht ungefähr 2/3 der Einnahmen der jeweiligen Bahngesellschaft aus.
Das ist richtig, aber diese Fördermittel werden zu gleichen und transparenten Konditionen an alle ÖV-Anbieter verteilt. Und die Privaten sind dabei erfolgreicher, auch auf Strecken, die die Bahn trotz der Fördermittel für unrentabel hielt.
Es kommt mir hier nur auf die Relation an - daß die Subventionierung des Nahverkehrs ein kritisches Thema ist, muß getrennt diskutiert werden.
Zitat Der Fernverkehr dagegen läuft eigenwirtschaftlich, deswegen gibt es außer der DB Fernverkehr AG nur wenige andere Betreiber in Deutschland.
Das "deswegen" paßt nicht ganz. Es gibt nur wenige andere Betreiber, weil die Fernverkehrsstrecken nicht analog dem Nahverkehr ausgeschrieben werden und es für die private Konkurrenz nicht leicht ist, überhaupt eine Strecke betreiben zu können. Wo sie es tun, läuft es besser als bei der Staatsbahn.
Zitat von Johann Grabner In 1898, New York, Kings and Richmond Counties, and parts of Queens and Westchester Counties and their constituent cities, towns, villages and hamlets were consolidated into the City of Greater New York. During this era the expanded City of New York resolved that it wanted the core of future rapid transit to be underground subways, but realized that no private company was willing to put up the enormous capital required to build beneath the streets.[citation needed] [...]
ist eine unbelegte Behauptung in der Wikipedia, aber stimmt sie nicht?
Keine Ahnung, es ist nicht mein Job Behauptungen zu verifizieren, die nichtmal mit den niedrigen Anforderungen der Wikipedia "verifiziert" worden sind. Ist aber auch gar nicht der Punkt. Ihre Aussage ist ja nun die gewesen, dass sich U-Bahnen kaum privat finanziert hätten. Warum gab es dann die BRT ? Wenn sich das alles nicht lohnt ? Warum wurden dann private U-, S- und Hochbahnen gebaut ?
Zitat und je nach technischen Möglichkeiten könnte man auch ein Bahnnetz so bepreisen, daß sich die gleichen Netzwerkvorteile ergeben, aber die Preisgestaltung wäre sehr kompliziert.
? ? ?
Zitat Welches Incentive hat der private Betreiber, diese 101. Station zu bauen? Er wird kaum oder gar keine Tickets extra verkaufen. Die Fahrgäste kommen ja jetzt schon, nur ist es für sie mühsamer. Sie hätten durch die 101. Station einen geldwerten Vorteil durch Zeitersparnis, Bequemlichkeit und es würden die Busfahrkarten wegfallen. wie bepreist man das?
Duch den Markt natürlich. Wie auch sonst ?
Zitat der Betreiber könnte für die eine neue Station eine Extragebühr verlangen die so hoch sein müsste, daß die wenigen Nutzer (wenige relativ zum Restnetz) diesen Teil der Strecke komplett tragen. Kann man sicher modellieren, aber ich fürchte, da kommt ein im Vergleich zum Rest des Netzes sehr hoher Betrag heraus.
Genau. Und damit ist das eben auch so. Das ist eben tatsächlich Marktwirtschaft. Man muss die Argumentation nichtmal so lebensfremd gestalten: Die selbe Diskussion kam jahrelang (und kommt heute noch) bei der Verteilung von Breitbandanschlüssen auf, denn natürlich rechnet es sich nicht für die Telekom diese in Hinterobertupfing zu verlegen. Ja, das ist so. Es ist weder die Aufgabe der Telekom noch des Staates solche Dinge zu beseitigen. WENN, Betonung liegt auch wenn, sich der Anschluss von Hinterobertupfing lohnt, dann macht das auch die Telekom, nur muss dann eben jeder Bewohner von Hinterobertupfing 200 Euro statt 20 Euro für seine Leitung zahlen. Genauso wie ich in meiner Nachbarschaft 10 Euro für den kalten Quadratmeter bezahle und damit das doppelte von Hinterobertupfing. Es ist doch nicht Aufgabe des Staates dafür zu sorgen, dass alle das gleiche für eine Sache zahlen.
Zitat Zumindest ist mir kein Ort bekannt, wo es nicht die öffentliche Hand ist, die das Transportwesen in der Hand hat.
So ? Na, die staatlichen Reedreien, Fluggesellschaften und Bahnbetreiber sind aber deutlich in der Minderheit. Staat baut oftmals Strassen, aber selbst das ist so universell nicht. Viele Autobahnen sind inzwischen privat finanziert, Tunnel sowieso, gerade in Amiland gibt es inzwischen eine ganze Menge Entwicklungsprojekte in denen der Staat auch gar nichts mehr verloren hat.
Zitat was nicht bedeutet, daß nicht eine Privatfirma eine U-Bahn *betreiben* könnte. Das kann man auslagern. aber das wird immer mit Auflagen verbunden.
Was vor allem etwas über den Staat aussagt, nicht über eine privaten Betreiber.
Zitat von SG Um nochmal auf den Tunnel zurückzukommen: Wenn der Tunnel gebaut würde, dann hätten die Amerikaner einen Tunnel mehr - eine für Jahrzehnte, wenn nicht Jahrhunderte nützliche Einrichtung.
Wer sagt das eigentlich ? Der Staat ? Die Ingenieure ? Oder die selben Leute, die mir erzählen eine Solarzelle wäre eine ganz dolle Investition für die nächsten 30 Jahre ?
Wir können kaum richtig vorhersagen was in zehn Jahren sein wird, aber Jahrhunderte sollen sich bestimmen lassen ? Wer sagt denn, dass der Tunnel in 30 Jahren überhaupt noch gebraucht wird ? Wer sagt denn, was die Menschen in 100 Jahren für Interessen haben ? Wissen Sie ob sich Menschen in 50 Jahren noch viel mit Autos bewegen ? Ich weiss es nicht. Das ist auch der Unterschied zwischen öffentlichem und privatem Investment, der private Investor muss soch Gedanken anstellen, sonst rechnet sich sein Projekt nicht. Der Staat macht halt mal. Wird schon zu was gut sein.
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