Zitat von xanopos im Beitrag #3Was soll das bringen? Bis das Blut durchgetestet ist, vergehen ein paar Tage.
Da wird auf alle im Umkreis verfügbaren Blutbanken zugegriffen - und die haben dann für weitere Notfälle entsprechend weniger Reserven, weil die ja sonst nur über die turnusmäßig umlaufenden Blutspendetermine aufgefüült werden.
Les hommes seront toujours fous; et ceux qui croient les guérir sont les plus fous de la bande. - Voltaire
Zitat 14.41 Uhr: Das System, das den Bahnverkehr sichert, war im Fall des Zugunglücks von Bad Aibling erst vor rund einer Woche technisch überprüft worden. Dabei habe es keine Probleme gegeben, sagte der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB) für Bayern, Klaus-Dieter Josel.
14.47 Uhr: Karl-Dieter Bodack, ehemaliger Entwicklungsingenieur der Deutschen Bahn, zweifelt, dass es sich um einen tragischen Unfall handelte. Er könne sich das Zugunglück "nur mit kriminellem Handeln" erklären, sagte er der "Huffington Post". Da das System einen solchen Unfall eigentlich ausschließe, müsse ein "bewusster Eingriff in die Technik" erfolgt sein.
Zur Erinnerung. Alle Bahnstrecken - alle - sind in Blockabschnitte unterteilt, sogenannte Streckenblocks. Die Länge ist so ausgelegt, daß ein Zug bei Vollbremsung innerhalb eines Blocks zum Stehen kommt - ja nach zugelassener Höchstgeschwindigkeit 400 m, 1000 m oder 1500 m. (Da die Strecke für 100 km/h ausgelegt war = 1000 m). Zwischen aufeinanderfolgenden Zügen MUSS ein freier Block liegen, sonst schaltet die Signalautomatik nicht frei. Die Signale sind dreiphasig: "gelb" wird übers Vorsignal gegeben, wenn der vorausfahrende Zug das Ende seines Blockabschnitts erreicht; grün 15 Sek. nach Passieren des Zugendes. Bei eingleisigen Strecken mit Gegenverkehr, wie in Bad Aibling, sind die Streckenpunkte (= Bahnhöfe) für die Begegnung mehrgleisig ausgelegt. Freie Fahrt wird erst gegeben, wenn ein Zug, der den letzten Haltepunkt verlassen hat, den wartenden Zug passiert hat.
Les hommes seront toujours fous; et ceux qui croient les guérir sont les plus fous de la bande. - Voltaire
Zitat von Welt onlineEin Fahrdienstleiter oder ein Zugführer muss in Ausnahmesituationen eine Möglichkeit haben, das Sicherungssystem vorübergehend auszuschalten, sagt ein Insider, der anonym bleiben möchte. Hierzu seien aber umfangreiche Maßnahmen und Handlungen erforderlich. Das "RedaktionsNetzwerk Deutschland" meldet unter Berufung auf Ermittlerkreise, dass genau das passiert sei. Ein Bahnbediensteter habe das automatische Signalsystem ausnahmsweise außer Kraft gesetzt, um einen verspäteten Triebwagen noch "quasi von Hand durchzuwinken". Der Lokführer fuhr nach dieser Version also weiter, obwohl das reguläre Signalsystem auf Rot stand.
"Aus Versehen wird das nicht ausgeschaltet", heißt es. Jedes technische System könnte eine Störung haben und dafür müsse es Möglichkeiten geben, es auszuschalten, lautet die Begründung für die Möglichkeit, das Sicherheitssystem auch lahmlegen zu können.
Zitat von xanopos im Beitrag #3Was soll das bringen? Bis das Blut durchgetestet ist, vergehen ein paar Tage.
Da wird auf alle im Umkreis verfügbaren Blutbanken zugegriffen - und die haben dann für weitere Notfälle entsprechend weniger Reserven, weil die ja sonst nur über die turnusmäßig umlaufenden Blutspendetermine aufgefüült werden.
Das klingt einleuchtend. Und auch wieder nicht. 10 Todesopfer ist das tägliche (!) Zoll auf Deutschlands Straßen, bei der Zahl der Schwerverletzten wird es sich ähnlich verhalten. Ich kann mir nicht vorstellen, dass zeitweilige regionale Engpässe nicht ausgeglichen werden können.
Zitat Der Verbund der DRK-Blutspendedienste unterstützt sich gegenseitig bei der Versorgung mit seltenen Blutgruppen oder bei regionalen Versorgungsengpässen. In Hagen und Ulm unterhalten wir zum Beispiel spezielle Lager für sehr seltene Blutkonserven und stehen damit im internationalen Verbundnetz gemeinnütziger Blutbanken.
"Die Sache wird immer mysteriöser" (das ist korrektes Journalistisch für "...stinkt gewaltig").
Stand der Meldungen: 4 Lokführer involviert, PZB gezielt, und zwar doppelt, manuell außer Betrieb gesetzt.
FAZ, vor 3 Tagen:
Zitat von FAZ, 10.02.Polizei und Staatsanwaltschaft wollen sich noch nicht offiziell zur Ursache des Zugunglücks äußern. Doch ein Defekt scheint ausgeschlossen. Nach Informationen der F.A.Z. konzentrieren sich die Ermittlungen auf den Fahrdienstleiter.
Eigentlich soll das unmöglich sein. Denn technische Systeme sichern flächendeckend den Bahnbetrieb, wie die Deutsche Bahn hervorhebt. Seit Dienstag kennen viele Deutsche sogar das in diesem Fall relevante Kürzel: die PZB, die Punktförmige Zugbeeinflussung, schafft durch Sensoren am Gleis Sicherheit. Überfährt ein Zug ein Signal, das Halt gebietet, wird er automatisch gebremst. Ein Defekt scheint ausgeschlossen: Noch eine Woche vorher war das Zugbeeinflussungssystem kontrolliert worden.
Hat ein Mitarbeiter die Sicherungstechnik gewissermaßen manuell überbrückt? „Es läuft alles auf den Fahrdienstleiter hinaus“, sagte einer, der das Untersuchungsverfahren genau verfolgt, der Frankfurter Allgemeinen Zeitung am Mittwoch.
Zitat von BR, 13.02.16Für Montag ist dann geplant, zwei Züge aufeinander zufahren zu lassen, um den Unfall nachzustellen. Dabei sollen die technischen Anlagen, Bremsvorgänge und Kommunikationsverfahren überprüft werden.
Zitat von Ulrich Elkmann im Beitrag #8"Die Sache wird immer mysteriöser" (das ist korrektes Journalistisch für "...stinkt gewaltig").
Stand der Meldungen: 4 Lokführer involviert, PZB gezielt, und zwar doppelt, manuell außer Betrieb gesetzt.
Na klar doppelt. Hätte nur einer die PZB überbrückt, dann hätte der andere noch auf dem zweigleisigen Stück gehalten, und nichts wäre passiert.
Mehr Details: Im Triebfahrzeug gibt es die sogenannte Befehlstaste. Wenn der Lokführer die drückt, kann er ein Haltesignal überfahren. Dafür muß er vom Fahrdienstleiter per Zugfunk ermächtigt werden. Die Betätigung der Taste wird protokolliert, außerdem kann nur mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden. Speziell für Rangierfahrten in Bahnhöfen ist das wichtig. Auch ist es inzwischen erlaubt, daß in Bahnhöfen an einem Bahnsteig gleichzeitig zwei Züge stehen, die in gegensätzliche Richtungen abfahren sollen. (Diese Neuerung ist übrigens wichtig für Stuttgart21, denn sonst wäre es unmöglich die Kapazität des Kopfbahnhofs aus 16+2 Gleisen nur mit den vorgesehenen unterirdischen 8 Gleisen zu erreichen) Einer von diesen beiden Zügen muß in den vom anderen Zug gesprerrten Block eingefahren sein. Normalerweise würde das die PZB verhindern.
Zitat von Welt online, 14.02.Nun gibt es Anhaltspunkte, dass im Stellwerk zwei Mal versucht wurde, diesem Zug 05 in Bad Aibling trotzdem eine Fahrstraße für die betreffende Zeit von Bad Aibling nach Kolbermoor zu stellen. Was aber das System nicht mitmachte, weil es ja die umgekehrte Fahrstraße für 06 gab. Mithin bestand bis hierher keine Gefahr. Zwei Mal wäre Falsches versucht worden, zwei Mal hätte das System es verhindert. Also wäre alles beim Bisherigen geblieben: "Halt" in Bad Aibling, "Fahrt" in Kolbermoor.
Dann aber, so ist auf belastbarer Basis zu vermuten, dürfte im Stellwerk etwas unternommen worden sein, was bei Störungen angewandt werden kann.
Hierbei bleibt das Signal rot (die Fahrstraße ist ja für den Gegenzug eingerichtet), aber drei weiße Lampen zeigen an, dass gefahren werden kann. Dies muss der Lokführer durch Umlegen eines Kippschalters bestätigen, damit die Zwangsbremsung durch PZB an dem ja immer noch roten Signal unterbleibt. ... Warum all das geschah, ist völlig schleierhaft. Aber sicher ist: Wenn es sich so zutrug, dann wurde krass gegen zahlreiche Vorschriften und auch die technischen Rahmenbedingungen gehandelt. Es ist bisher nicht möglich, ein solches Handeln anderswo zu verorten als beim Fahrdienstleiter.
Les hommes seront toujours fous; et ceux qui croient les guérir sont les plus fous de la bande. - Voltaire
Zitat von Ulrich Elkmann im Beitrag #10http://www.welt.de/vermischtes/article152216108/Fehler-ueber-Fehler-und-zwei-verzweifelte-Notrufe.html
Zitat von Welt online, 14.02.Warum all das geschah, ist völlig schleierhaft. Aber sicher ist: Wenn es sich so zutrug, dann wurde krass gegen zahlreiche Vorschriften und auch die technischen Rahmenbedingungen gehandelt. Es ist bisher nicht möglich, ein solches Handeln anderswo zu verorten als beim Fahrdienstleiter.
Das macht man heute so. Später wird es heißen: "Wenn es sich so zutrug, dann wurde krass gegen zahlreiche Vorschriften und auch die rechtsstaatlichen und europarechlichen Rahmenbedingungen gehandelt. Es ist bisher nicht möglich, ein solches Handeln anderswo zu verorten als beim Bundeskanzler."
Man hat also drei Blackboxen, Minutenprotokolle, die Aussagen des Fahrdienstleiters.
Zitat von SPON, 15.02., 16:23Im Lauf dieser Woche werde es nach der Reparatur der Gleise nun Kontrollfahrten geben, sagte Dobrindt. Damit solle überprüft werden, ob die von den Fahrtenschreibern aufgezeichneten Daten validierbar sind. Ergebnisse sollten Ende dieser oder Anfang nächster Woche vorliegen.
Mittlerweile hat man es geschafft, aus einer Tragödie eine Provinzposse zu machen.
Zitat von FOCUSMittwoch, 24. Februar, 10.34 Uhr: Die Freiwillige Feuerwehr Bad Aibling will laut einem Bericht des Bayerischen Rundfunks ihren Dienst verweigern. Grund ist ein Streit mit dem Stadtrat.
Anlass des Streits ist das Zugunglück vor 16 Tagen. Ein User hatte laut BR in einem Onlineportal Mitgliedern des Stadtrates vorgeworfen, dass sie sich in den Tagen des Zugunglücks bei den Einsatzkräften nicht hätten blicken lassen. Es habe wie immer der Rückhalt für die Freiwilligen der Feuerwehr durch den Stadtrat gefehlt.
Der Stadtrat vermutet laut dem Bericht hinter dem anonymen Leserbriefschreiber den Kommandanten der Feuerwehr, Wolfram Höfler. Er hat Höfler aufgefordert, sich dafür entschuldigen, was Höfler verweigert. "Ich entschuldige mich nicht für etwas, was ich nicht geschrieben habe, auch wenn ich den Leserbrief inhaltlich unterschreiben kann", sagte er dem BR.
Nun droht die Freiwillige Feuerwehr mit Dienstverweigerung. Dann müssten die Nachbarwehr aus Kolbermoor kostenpflichtig den Feuerwehrschutz für die Stadt übernehmen.
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