Offenbar wissen die Ingenieure des Eurostar auch nicht, wo das Problem liegt, sonst hätten sie es gelöst. Grundsätzlich kann natürlich feiner Scheestaub sehr tief eindringen. Das gilt aber auch für Wasserstaub. Aber ich nehme nicht an, dass der Lokführer oder die Passagiere mit Stiefeln und Anoraks im Zug sitzen oder die Gänge freischaufeln müssen. Dass Elektronik feuchtigkeitsempfindlich ist, wissen Elektroniker schon seit Jahrzehnten und sie wissen auch, wie man sie schützen kann, z.B. durch Eingiessen.
Kondensation tritt auf, wenn feuchte Luft auf kalte Oberflächen trifft. Kalte Luft ist trocken, die Elektronik ist mit Sicherheit im warmen Innenbereich untergebracht und erwärmt sich sogar selbst, ergo keine Kondensation ausserhalb des Tunnels.
Im Tunnel ist die Luft warm, hat also einen höheren Feuchtigkeitsgehalt (durch die Schneeverwirbelung bis in den Tunneleingang sogar ein hoher Feuchtigkeitsgehalt). Diese feuchte Luft müsste auf beträchtlich kältere Oberflächen treffen, damit sie kondensiert.

Das selbe Phänomen gilt auch für Flugzeuge, wobei wesentlich grössere Temperaturunterschiede innerhalb kurzer Zeit auftreten. Und es gilt auch für Autos, die mit Elektronik voll gepackt sind und auch ab und zu aus einem Schneesturm direkt in ein Tunnel einfahren.

Solange wir nichts genaueres wissen, bleibt uns nur Spekulation. Aber mir scheint, dass sich hier Ingenieure einen schweren Schnitzer erlaubt haben.

Zitat von vivendi

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Solange wir nichts genaueres wissen, bleibt uns nur Spekulation. Aber mir scheint, dass sich hier Ingenieure einen schweren Schnitzer erlaubt haben.

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Lieber Vivendi,

das ist das, was ich gestern um 16 Uhr mit den Leuten auf den Zuschauertribünen gemeint habe. Ich hatte bewußt auf Unterstellungen verzichtet, sehe hier aber wiederum, wie schwierig es offensichtlich ist sich zurückzunehmen.

Zuerst muss man wissen, für welche Einsatzbedingungen die Züge konstruiert worden sind. Da reden nicht nur Ingenieure, sondern auch Kostenrechner u.a. mit. Dann sind technische Produkte nie 100% zuverlässig, es wäre ja mal interessant, die (Total-)Ausfallrate der Eurostarzüge (bezogen auf Kilometer oder was auch immer) zu errechnen. Vielleicht liegen da selbst die jüngsten Ausfälle im 'grünen' Bereich. Selbstverständlich kann man durch entsprechende Maßnahmen die Verfügbarkeit von technischem Gerät beliebig erhöhen (Notfalls duch Redundanz), aber irgendwo soll es ja auch bezahlbar sein.

Das soll nicht die Tatsache verzerren, dass die jüngsten Ausfälle systemisch bedingt zu sein scheinen. Das kann seine Ursache in der Konstruktion haben, aber auch in der Fertigung eines evtl. kritischen Teils. Ich habe in einer über 30jährigen Laufbahn in der sogenannten HiTech-Industrie die skurrilsten, aber auch die banalsten Fälle gesehen. Wie ich aber bereits feststellte, gehört zur Konstruktion eines technischen Geräts die Möglichkeit, dieses auch unter gegebenen Randbedingungen zu prüfen. Wenn extreme Kondensation die Ursache der jüngsten Eurostarausfälle gewesen sein soll, dann muss man sich fragen, ob es in den letzten zehn Jahren diese Kondensation nicht auch schon gegeben hat. Das ist sehr unplausibel. Auf jeden Fall aber dürfte es unmöglich sein, in irgendeinem Testlabor ganze Züge innerhalb einer Minute von minus zehn Grad auf 20?Grad und 90% Luftfeuchte zu bekommen, inkl. Druckwelle, Geschwindigkeit, usw.. Da haben es Flugzeugtester etwas leichter.

Die Analyse solcher Ausfälle kann einige Zeit in Anspruch nehmen, weshalb ich auch nicht erwarten würde, dass in der Presse sofort die Ursachen nachzulesen sind. Wenn die Konstruktion auf schnelle Fehlersuche ausgelegt worden ist (Selbstdiagnose kostet auch Geld), geht es villeicht ein bisschen schneller.

In diesem Sinne: Solide Arbeit dauert ihre Zeit, auch wenn sie die Geduld neugieriger Zeitgenossen strapazieren sollte.

Hallo Martin,

das möchte ich gerne ales aus meiner technischen Perspektive bestätigen und nur noch auf einige weitere Gesichtspunkte hinweisen: Die Betriebsweise, spätere Umbauten, improvisierte Anpassungen und Wartungssünden sollte man auch nicht unterschätzen. (Manche Klappe bleibt vielleicht auch mal offen und mancher Deckel wird nur noch von einer Schraube notdürftig gehalten.) Ich verweise nur auf die bekannte Brandkatastrophe der Seilbahn in Kaprun oder das notgelandete Verkehrsflugzeug irgendwo bei Hamburg, bei dem statt Kühlwasser für die Startphase Kerosin eingefüllt wurde.

Gruß, Ungelt

Interessante Diskussion.

Einen Aspekt finde ich noch wichtig: Egal was die Ursache war - es wird für viele der betroffenen Zugfahrer eine ziemliche Horrornacht gewesen sein.
Irgendwo unter dem Meer in einem Tunnel festzustecken, ohne Licht und Klimaanlage, wegen des Stromausfalls wohl auch ohne Toiletten, Essen und Trinken ...

Die werden wohl beim nächsten Mal lieber fliegen.

Ja, lieber R.A., in der englischen Presse fragt man sich, wie es möglich gewesen ist, fünf Züge in den Tunnel hineinfahren zu lassen, ohne daß einer auf der anderen Seite herausgekommen ist. Die Frage zielt dahin, daß dises Schicksal vielen Passagieren erspart hätte werden können, wenn man früher auf das Liegenbleiben des ersten Zuges reagiert hätte. Es kann ja sein, daß der Tunnel in sechs oder mehr Blockstrecken unterteilt ist, so daß die Sicherheit technisch in keiner Weise gefährdet war, aber spätestens nachdem zwei Züge liegengeblieben waren, hätte man doch etwas merken müssen?

Herzlich, Thomas