Zitat von stuffiIch glaube, man muß hier zwischen verschiedenen Dingen unterscheiden:
a) Flatrates die aufgrund der Kostenstruktur und der Wettbewerbssituation heraus entstehen, wie sie von Restaurants, Kommunikationsanbietern oder auch zB bei Amazon Prime realisiert sind. Für jede einzelne dieser Flatrates gibt es einen Grund und alle Beteiligten tun dies letztendlich freiwillig (wenn es heutzutage schwierig ist, einen Festnetzvertrag ohne Flatrate zu bekommen ist dies ein sicheres Zeichen dafür, daß die eigentlichen Kosten für den Anbieter im Bereitstellen des Anschlusses an sich und nicht in der genutzten Bandbreite liegen).
So ist es. Die Bezahlung als Pauschale hat sich in vielen Bereichen von selbst am Markt durchgesetzt und zwar auch und gerade in Bereichen, in denen eine Abrechnung nach konkreter, genutzter Leistung durchaus möglich und praktikabel wäre, auch noch heute: Geststätten mit all-you-can-eat-Angeboten, Telekomunikationsanbieter mit ihren Flatrates, Pauschalreisen bei denen das Essen All-Inclusive ist.
In all diesen Fällen wäre auch heute noch eine Abrechnung der genauen Leistungsmenge, die genutzt wurde, ohne weiteres möglich und auch heute noch sowohl praktikabel, als auch pratikabel durchsetzbar. Bei Geststätten ist es ja auch noch der Normalfall nach konkret bestelltem Essen zu bezahlen.
Aber genau eine Branche, die nach eigenen Aussagen ihre bisherigen Abrechnungsmethoden nach konkreter, im Einzelfall genutzter Leistung nicht mehr praktikabel durchsetzen kann, sträubt sich besonders vor Flatrate-Angeboten. Nicht das es nicht inzwischen welche gäbe, aber die Content-Industrie ziert sich doch noch sehr stark vor diesem einzigen, für sie in Zukunft gangbaren Weg und entprechend sind die derzeitigen Angebote.
Zitat b) Die geforderte "Kulturflatrate" hingegen wäre wohl oder übel eine weitere Zwangsabgabe, und damit eigentlich nur eine gefinkelte Umschreibung für das altbekannte "hier Steuern - dort Subventionen" - Finanzierungsmodell. Alter Wein in neuen Schläuchen.
Bei verpflichtenden Angeboten haben sie recht. Aber es wäre ja schonmal mit einer Film- und Musikfaltrate (für sagen wir 20€ im Monat) getan, wenn man dafür auf die Filme aller größeren Studios (insbesondere auch sehr alte Filme, neue vielleicht erst kurz nach der Kinoverwertung) anschauen könnte und man zumindest beim abspielen keine aktive Internetverbindung braucht (natürlich braucht man sie zum Runterladen).
Zitat Die Diskussionen zum Thema Urheberrecht sind IMHO deswegen so unerquicklich, weil beide Seiten den Kontakt mit der Realität letztendlich scheuen: - Die Piraten (nicht die Partei, sondern die "Bewegung") lehnen teilweise jede Idee von geistigem Eigentum (oftmals auch von materiellem) per se ab. - Die Inhaltproduzenten und -Vermarkter hingegen erwarten vom Rechtsstaat nicht nur den Schutz geistigen Eigentums sondern auch und vor allem veralteter Geschäftsmodelle. Diese Trägheit lässt sich aber weder juristisch noch technisch dauerhaft erhalten.
Beide Positionen sind aber in ihrem Kern fortschrittsfeindlich. Eine Kulturflatrate schafft nur ein weiteres Betätigungsfeld für staatliche Umverteiler und Umerzieher, indem sie den Markt in diesem Bereich durch Planung ersetzt. Die Ideen der Verwerter wollen den Markt wiederum auf dem Stand von ca. 1990 halten, als ihr Einfluss auf das Marktgeschehen ein lokales Maximum erreicht hatte.
Ja, und die Verwerter haben (obwohl der Umsatz ihrer Branche gar nicht mal so groß ist) einen enormen Lobby-Einfluss auf Politiker. Vermutlich liegt es an den Verbindungen der Content-Industrie zu den Medien...
C. hat mir einige Worte aus den Tasten genommen. Ich wollte auch schon darauf hinweisen, dass die Jahres- und Monatskarten eine uralte Form der Flatrate sind. Ich denke, man sollte weder die Forderungen der Piraten, noch die Diskussion der Urheberrechte an den Flatrates festmachen. Flatrates haben für den Nutzer eine Menge Vorteile, für den Anbieter trägt es meist dem Umstand Rechnung, dass seine Kosten bei exisierender Infrastruktur und innerhalb bestimmter Grenzen in der Regel nur wenig von der Auslastung getrieben werden. Für den Anbieter hat die Flatrate insofern einen Vorteil, dass er eine überschaubarere Einnahmesituation hat.
C.s Beispiel vom Internet mag da eher weiterhelfen: Das Internet bietet ein immenses Angebot zu vernachlässigbaren Grundkosten (eben der Flatrate, vielleicht geht man auch bei Freunden ins Netz). Wer viel im Internet unterwegs ist, dem geht vielleicht zuweilen das Gefühl dafür verloren, dass irgendwer dafür ja wohl bezahlt. Das Gefühl sagt "Infrastruktur für frei", und man ist vielleicht geneigt, diesen Komfort auf andere Infrastruktur zu übertragen. Man benutzt das Internet ohne auf die Uhr zu schauen, und man möchte sich vielleicht auch von A nach B bewegen, ohne sich um Geldbeutel, Geldwechsel, halb funktionierende Geldautomaten kümmern zu müssen. Im Prinzip ist das schon ein attraktiver Gedanke.
Klar, muss das jemand bezahlen. Das Beispiel vom Theater ist da aber ganz gut: Wenn das so oder so zu 80% aus Steuermitteln bezahlt wird, warum dann nicht zu 100%? Beim Theater gibt es den Eintritt vielleicht nur noch, um die Nachfrage in Grenzen zu halten, bei der Bahn ist das aber außer am Freitag Nachmittag kein so großes Problem, und wenn, dann steuert man das über Platzreservierungen.
Ich vermute, dass die Sozialisierung vieler öffentlicher Einrichtungen und Dienstleistungen eine größere Rolle für die Wahrnehmung spielt, als die Flatrate. Es sei denn, man betrachtet die Steuern als Flatrate (mit Sozialiesierungseffekt).
Einmal die Frage, ob eine Mischkalkulation moralisch geboten ist. Zum anderen die Frage, wie die Wissens- und Informationsgesellschaft sich von der Industriegesellschaft unterscheidet.
Zu zweiterem möchte ich nicht viel sagen, zu ersterem schon. Aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten muss eine Flatrate eigentlich eine Bremse beinhalten. Der Anbieter muss verhindern, dass seine, als "kostenlos" empfundene Leistung über die Mischkalkulation hinaus ausgenutzt werden kann. Beim mobilen Internet sinkt zum Beispiel die garantierte Übertragsungsrate ab einer bestimmten Menge (0.5 GB im Monat) ab. Eine Jahreskarte bei der Bahn ist personalisiert und "nicht übertragbar" - Ein "normales" Bahnticket, von Dagny gekauft kann ja auch von Zettel benutzt werden. Dagnys Jahreskarte kann aber nicht nach der Fahrt ins Büro an Zettel für eine Mittagsfahrt, an R.A. für den Nachmittagausflug und an sonstwen für die abendliche Heimfahrt weitegereicht werden.
Das Wahlprogramm der Piraten umfasst "Kostenlosen Nahverkehr" - gut, ob man für die Qualität des Berliner Nahverkehrs überhaupt einen Preis grösser Null verlangen darf, sei einmal dahingestellt. Vermutlich wäre das Clientelprojekt dieser Partei das Ende des ÖPNV in Berlin: Warum nicht gleich mit Sack und Pack in die U-Bahn ziehen, wenn man einen "Rechtsanspruch auf öffentlichen Nahverkehr zum Nulltarif" hat?
Mich erinnern solche Überlegungen an das weitgehende Fehlen einer Marktwirtschaft und an abenteuerlich deformierte Preisstrukturen in der gottlob untergegangenen DDR. Willkürliche Beispiele: Einkommen meinetwegen 900 M, Miete 80 M, Kindergarten 5 M (?), Brot 93 Pf, Straßenbahn 8 Pf ... Fernseher 4.000 M usw. Viel Platz für Nostalgie - sollte man meinen. Real aber: Verfallende Städte, Mangelwirtschaft, Dreck, Schwarzmarkt, Korruption, Staatsdirigismus überall (beispielsweise Wohnungsämter :-(( ). OT? mfG
Zum Teil wird aber auch ökonomisch für den kostenlosen ÖPNV argumentiert. Es kommt m.E. bei größeren Verbünden nicht hin, aber das Hauptargument ist, dass individuelles Inkasso teurer ist als seine Einnahmen. Straßen werden ja auch nicht individuell, sondern über die Steuer abkassiert. Lediglich für Autobahnen (Fernverkehr) macht man da vereinzelt Ausnahmen, wobei die Maut in Deutschland für PKWs noch etwas braucht.
Ich denke man muss drei Sachen trennen, wenn man von dieser "Generation Flatrate" spricht:
- Zum einen das Prinzip der pauschalen Bezahlung, wohl der ehrlichste Begriff Flatrate. Dafür braucht es keine Generation, das macht in vielen Zusammenhängen einfach Sinn. Die Fernsehzwangsgebühr ist schon genannt worden, andere Beispiele sind Jahreskarten in Schwimmbädern, Saunen, Theatern, Fußballstadien oder auch ausgefallene Dienstleistungen wie die Bahncard 100. Das hat oft mit dem Geschäftsmodell zu tun, dass das Kassieren für Einzelleistungen einfach teuer ist, manchmal aber auch damit das ein Anbieter über eine Mischkalkulation nur die Möglichkeit der Nutzung verkauft und damit mehr Gewinn macht als ohne.
- Zum zweiten das Prinzip der Subvention. Kann man gut finden, kann man schlecht finden, ist aber gang und gäbe, lange bevor die aktuelle Generation auch nur flüssig war. Fasst man den Begriff weiter als die klassische Subvention des ÖPNV, so würden auch Strassen darunter fallen. Kein Mensch beschwert sich darüber, dass wir alle für die Strassen das selbe zahlen, vollkommen egal ob wir im Jahr 50 oder 50.000 Kilometer darauf fahren.
- Und zum dritten, das ist bis jetzt nicht aufgetaucht, so hat die Generation Flatrate in der Tat ein gewisses Selbstverständnis dafür entwickelt, dass technischer Fortschritt nicht nur den Verkäufern einer Dienstleistung, sondern zuerst den Käufern zustehen sollte. Für die Contentindustrie stellte sich die Fortentwicklung der Technik ad hoc wie ein riesiges Schlaraffenland dar. Musik konnte international vermarktet werden, die Herstellungskosten sanken dramatisch, es war die Hoffnung auf eine goldene Zukunft. Doch statt diese Entwicklung mit ihren Kunden zu teilen wurden die Preise massiv angehoben, der Kunde gegängelt, das Urheberrecht erweitert und selbst gängige Rechte des Konsumenten versucht zu untergraben (neuerdings untergraben sie sogar die Grundrechte). Eine CD kostet deutlich mehr als die Schallplatte davor, Downloads kosten das selbe wie CDs, DVDs kosteten deutlich mehr als Videokassetten und als Blurays neu waren, waren sie astronomisch teuer. Und das trifft und traf auf Konsumenten, die es gewohnheitsmäßig sahen, dass die Früchte der technischen Entwicklung meistens ihnen zufielen. Zeitungen waren für lau, Kommunikation wurde billig, Rechner wurden billig, Technik wurde billig, nur Musik und Film sollten viel teurer werden. Und das haben viele nicht eingesehen. Wie man das inhaltlich beurteilt, sei dahingestellt, es erklärt nur den Disput. Wer mit Flatrates und Internet aufwächst, der entwickelt auch ein gewisses Wertverständnis für digitale Güter, die sich per Mausklick reproduzieren lassen.
Was nun den ÖPNV angeht, so sehe ich das Problem nahezu gar nicht. Als Student hatte ich mein ganzes Studium über eine "Flatrate" für den ÖPNV. Ich habe dafür jedes Jahr etwas Geld bezahlt, umgekehrt hat der Verkehrsverbund feste Einnahmen von ein paar zehntausend Studenten gehabt und sich darüber gefreut, dass nicht einer davon schwarz fahren konnte (mangels Möglichkeit). Nutzt man das deswegen aus ? Fahr ich deswegen jeden Tag mit der Bahn dreimal um die Stadt herum ? Also ich sicher nicht. Natürlich war dadurch der Druck sich ein Auto anzuschaffen, deutlich geringer. Böse Zungen würden sagen, dass das der Stadt ganz gut getan hat. Und Stichwort Fahrrad: Kleine Strecken bin ich immer mit dem Rad gefahren, einfach weil Busse ja auch nicht überall und jedeszeit halten und nachts eben seltener sind. Strecken von mehr als 10 Kilometern bin ich dann nicht mit dem Rad gefahren. Wäre ich aber auch vorher nicht, ich hätte dann halt ein Ticket bezahlt. Ich kann nicht sehen, dass diese Form von Flatrate besonders negative Auswirungen hat.
Zitat Ich kann nicht sehen, dass diese Form von Flatrate besonders negative Auswirungen hat.
Was Sie schildern ist ja die übliche Subvention des ÖPNV, nur auf die Spitze getrieben: jeder Bürger muss eine Zwangs-Jahresgebühr d.h. über eine Steuer zahlen, dafür darf er alles ohne weitere Kosten nutzen.
Dieses System hat sehr wohl negative Auswirkungen.
Einerseits wird ein nicht bepreistes Gut übernutzt. Natürlich fahren Sie nicht einfach aus Spass durch die Gegend. Aber Sie suchen sich vielleicht einen Arbeits- und einen Wohnort ohne ausreichend einzukalkulieren, wie weit sie aufgrund dieser Ortswahl mit dem ÖPNV fahren müssen. Konsumenten fahren häufiger zu weiter entfernten Einkaufsmöglichkeiten, weil sie da ein paar Euro sparen können, ohne die Nutzung des ÖPNV entsprechend in ihrer Kalkulation zu berücksichtigen. Etc.etc.
Und andererseits wird ein nicht bepreistes Gut zu wenig und zu schlecht angeboten. Welches Interesse haben denn die Nahverkehrsbetriebe, irgendetwas an ihrer Qualität zu verbessern? Sie bekommen präzise das gleiche Geld, ganz egal wie viele Leute ihr Angebot nutzen. Und welchen Anreiz haben Wettbewerber zu diesen Nahverkehrsbetrieben dann noch, Konkurrenzangebote zu etablieren? Angebote wie Mitfahrzentralen, Carsharing-Modelle, private Busunternehmen, Taxis, Rikschafahrer, etc.etc.: alle müssen mit einem kostenlosen Konkurrenten konkurrieren. Und viele dieser Angebote werden diesen Wettbewerb wohl kaum bestehen können.
Natürlich existiert dieses Problem tendenziell auch heute schon, denn auch heute schon wird der ÖPNV subventioniert. Wenn man seine Nutzung aber komplett kostenfrei stellt, dann werden diese Probleme natürlich noch einmal deutlich verschärft.
Zitat von FlorianWas Sie schildern ist ja die übliche Subvention des ÖPNV, nur auf die Spitze getrieben: jeder Bürger muss eine Zwangs-Jahresgebühr d.h. über eine Steuer zahlen, dafür darf er alles ohne weitere Kosten nutzen.
Dieses System hat sehr wohl negative Auswirkungen.
Einerseits wird ein nicht bepreistes Gut übernutzt.
Es kommt darauf an. Sie nehmen implizit an, dass die wesentlichen Kosten des OPNV seine Grenzkosten sind. Man kann sich aber auch auf den Standpunkt stellen - wie bei fast allen oeffentlichen Guetern - dass der OPNV von hohen Fixkosten gepraegt ist und verschwindend kleinen Grenzkosten. Dann kann eine Flatrate die effizientest moegliche Loesung sein. Einerseits bildet sie die Grenzkosten von null ab und andererseits, dass die erste Nutzung genauso teuer ist wie die Xte.
Zitat von Florian Was Sie schildern ist ja die übliche Subvention des ÖPNV, nur auf die Spitze getrieben: jeder Bürger muss eine Zwangs-Jahresgebühr d.h. über eine Steuer zahlen, dafür darf er alles ohne weitere Kosten nutzen.
Genauso wie das beispielsweise bei Strassen der Fall ist. Oder, wenn Sie jetzt mit der Spritsteuer kommen, bei Brücken oder Fußgängerzonen.
Zitat Einerseits wird ein nicht bepreistes Gut übernutzt. Natürlich fahren Sie nicht einfach aus Spass durch die Gegend. Aber Sie suchen sich vielleicht einen Arbeits- und einen Wohnort ohne ausreichend einzukalkulieren, wie weit sie aufgrund dieser Ortswahl mit dem ÖPNV fahren müssen.
Hmmmm. Das überzeugt mich nicht. Was ist die Alternative ? Das Wohnen in der City ist für die Allermeisten nicht bezahlbar. Also ist die Alternative entweder das Auto, der ÖPNV oder das Fahrrad. Wenn wir davon ausgehen, dass die breite Mehrheit nicht dazu in der Lage ist jeden Tag 15 Kilometer zu strampeln (und ich emfehle Ihnen nicht wirklich, dass mal in einem Anzug zu versuchen, denn der ist nach einer Woche hin), dann bleibt nur Auto oder ÖPNV. Ein Auto kostet alleine an fixen Kosten im Monat locker 250 Euro (Abschreibung, Versicherung, Garage, Steuer, Reparaturen). Eine Systemkarte kostet in Berlin 73 Euro. Und ist steuerabzugsfähig. Die 50 Euro, die da übrig bleiben, machen da nicht mehr viel aus. Die Entscheidung ob ÖPNV oder Auto, macht man an der Zeit fest, an der Flexibilität oder an der Bereitschaft sich in eine volle Bahn zu quetschen. Aber kaum an den Kosten.
Zitat Konsumenten fahren häufiger zu weiter entfernten Einkaufsmöglichkeiten, weil sie da ein paar Euro sparen können, ohne die Nutzung des ÖPNV entsprechend in ihrer Kalkulation zu berücksichtigen.
Glauben Sie wirklich jemand setzt sich hin und zurück eine Stunde in die S-Bahn, weil bei Penny der Liter Milch 10 Cent weniger kostet als im Rewe ?
Zitat Und andererseits wird ein nicht bepreistes Gut zu wenig und zu schlecht angeboten. Welches Interesse haben denn die Nahverkehrsbetriebe, irgendetwas an ihrer Qualität zu verbessern? Sie bekommen präzise das gleiche Geld, ganz egal wie viele Leute ihr Angebot nutzen.
Das Argument kann ich sehen. Ist aber auch eine Frage der Ausgestaltung. So war der Vertrag zwischen Asta und dem Verkehrsverbund an der Uni, an der ich studiert habe, nicht obligatorisch und wurde jedes Jahr neu verhandelt. Das bedeutete für den Verkehrsverbund aber auch, dass er sein Angebot attraktiv gestalten musste, wenn er den Kunden nicht verlieren will. Wie man das ausgestaltet ist natürlich schwierig. Was nicht heisst, dass es prinzipiell unmöglich ist.
Zitat Angebote wie Mitfahrzentralen, Carsharing-Modelle, private Busunternehmen, Taxis, Rikschafahrer, etc.etc.: alle müssen mit einem kostenlosen Konkurrenten konkurrieren. Und viele dieser Angebote werden diesen Wettbewerb wohl kaum bestehen können.
Würde ich nicht so sehen, denn kostenlos bedeutet nicht besser. Mein Fahrrad ist und bleibt im Umkreis von 5 Kilometern unschlagbar, egal wie kostenslos der ÖPNV ist. Aber ich sehe auch diesen Punkt, das Problem jeder Subvention ist, dass sie den Wettbewerb verzerrt. Nun ist aber gerade der Situation in Berlin (und daher kommt die Piratenforderung ja) nicht die Diskussion um Rikschafahrer geschuldet sondern vor allem zwischen Auto und ÖPNV. Und die Stadt kann durchaus das Ziel verfolgen den Wettbewerb hier zu verzerren, weil Autos auch externe Kosten produzieren, die die Stadt Geld kosten. Wie gesagt "kann", nicht muss.
Zitat Wenn man seine Nutzung aber komplett kostenfrei stellt, dann werden diese Probleme natürlich noch einmal deutlich verschärft.
Das ist möglich. Ich habe ja nur gesagt, dass das zumindest in Bezug auf Studitickets nicht passiert ist. Im Gegenteil, das Angebot hat sich für beide Seiten sehr gelohnt. Einerseits hat der Verkehrsverbund nicht mehr das Problem der Schwarzfahrerei sowie eine feste Einnahmenplanung, andererseits haben die Studenten einen direkten Kontakt zum Betreiber, damit der auf ihre Bedürfnisse eingeht. Da hats funktioniert. Und das Konzept ist seitdem deutlich erweitert worden. Seit neuerem gibt es zum Studiticket ein Bundesland Ticket, d.h. jeder Student kann im ganzen Bundesland hin und her fahren, ohne dafür weitere Kosten zu haben. Deswegen zieht keiner woanders hin.
Zitat von dirkMan kann sich aber auch auf den Standpunkt stellen - wie bei fast allen oeffentlichen Guetern - dass der OPNV von hohen Fixkosten gepraegt ist und verschwindend kleinen Grenzkosten.
Das kann man rein theoretisch, aber wohl kaum praktisch. Auch ÖPNV verbraucht Energie, und wer den in Großstädten häufig nutzt, wird nicht auf die Idee kommen, dass die Intensität der Nutzung ohne Folgen für die Kosten bleibt.
Und bitte wollen wir eine Kopfsteuer oder gar eine Finanzierung aus dem allgemeinen Steuertopf doch nicht mit einer Flatrate verwechseln.
-- L'État, c'est la grande fiction à travers laquelle tout le monde s'efforce de vivre aux dépens de tout le monde. (Frédéric Bastiat)
Zitat von dirkMan kann sich aber auch auf den Standpunkt stellen - wie bei fast allen oeffentlichen Guetern - dass der OPNV von hohen Fixkosten gepraegt ist und verschwindend kleinen Grenzkosten.
Das kann man rein theoretisch, aber wohl kaum praktisch. Auch ÖPNV verbraucht Energie, und wer den in Großstädten häufig nutzt, wird nicht auf die Idee kommen, dass die Intensität der Nutzung ohne Folgen für die Kosten bleibt.
Und bitte wollen wir eine Kopfsteuer oder gar eine Finanzierung aus dem allgemeinen Steuertopf doch nicht mit einer Flatrate verwechseln.
Nein, natürlich nicht. Eine Faltrate wäre ein freiwilliges Angebot, das niemand annehmen muss. Aber für die Frage der Übernutzung und des Verhältnisses von Fix- und Grenzkosten ist es sehr wohl vergleichbar.
Und damit wir auch etwas mehr Fleisch an die Zahlen bringen: Das Verhältnis der Erlöse aus Fahrgastentgelten und Subventionen ist zum Beispiel bei den Berliner Verkehrsbetrieben ca. 50:50, und das ist schon eine Cash-Flow-Betrachtung, also inklusive Investitionszuschüssen. Man hörte von den Nulltarif-Fans da ja schon mal andere Verhältniszahlen...
-- L'État, c'est la grande fiction à travers laquelle tout le monde s'efforce de vivre aux dépens de tout le monde. (Frédéric Bastiat)
Zitat von TechniknörglerAber für die Frage der Übernutzung und des Verhältnisses von Fix- und Grenznutzen ist es sehr wohl vergleichbar.
Rein theoretisch, wie gesagt.
Ja freilich, aber doch nicht ganz losgelöst von der Realität.
Ganz klar: Wenn mehr Menschen die ÖPNV pauschal, das heißt ohne für jede einzelne Fahrt bezahlen zu müssen, nutzen dürfen, dann werden die Gesamtkosten steigen.
Aber das angebliche Problem, dass wenn jemand die ÖPNV pauschal (ohne für jede einzelne gefahrene Strecke gesondert zahlen zu müssen) nutzen darf, er dies zu exessive machen würde und die Grenzkosten für jeden zusätzlich gefahren Kilometer zu hoch wären, stimmt offenbar nicht: Sonst würden die Verkehrsverbünde, durchaus mit anderen Fortbewegungsmitteln im Wettbewerb stehend, heute keine Tages- und vor allem Monatskarten verkaufen wollen!
Zitat von TechniknörglerAber das angebliche Problem, dass wenn jemand die ÖPNV pauschal (ohne für jede einzelne gefahrene Strecke gesondert zahlen zu müssen) nutzen darf, er dies zu exessive machen würde und die Grenzkosten für jeden zusätzlich gefahren Kilometer zu hoch wären, stimmt offenbar nicht: Sonst würden die Verkehrsverbünde, durchaus mit anderen Fortbewegungsmitteln im Wettbewerb stehend, heute keine Tages- und vor allem Monatskarten verkaufen wollen!
Es wird wohl weniger darum gehen, dass Leute, die den ÖPNV eh schon stark nutzen, dies noch häufiger tun, sondern dass neue Vielnutzer hinzukommen, die bei Berechnung der Grenzkosten entweder eine andere Art der Fortbewegung gewählt oder ganz auf die Mobilität verzichtet hätten. Beispielsweise verändert sich der Trade Off zwischen Miete und Entfernung vom Stadtzentrum.
-- L'État, c'est la grande fiction à travers laquelle tout le monde s'efforce de vivre aux dépens de tout le monde. (Frédéric Bastiat)
Zitat von Rayson Es wird wohl weniger darum gehen, dass Leute, die den ÖPNV eh schon stark nutzen, dies noch häufiger tun, sondern dass neue Vielnutzer hinzukommen, die bei Berechnung der Grenzkosten entweder eine andere Art der Fortbewegung gewählt oder ganz auf die Mobilität verzichtet hätten. Beispielsweise verändert sich der Trade Off zwischen Miete und Entfernung vom Stadtzentrum.
Das ist natürlich ein valider Punkt. Aber das ohne Einzelabrechnung der ÖPNV von ein und der selben Person in schädlicher Weise maßlos genutzt würde nicht.
Zitat von LlarianSo war der Vertrag zwischen Asta und dem Verkehrsverbund an der Uni, an der ich studiert habe, nicht obligatorisch und wurde jedes Jahr neu verhandelt.
Solche Verhandlungen habe ich auch schon direkt mitbekommen - die sind eine reine Formalität. Der AStA hat ja keine Wahl, er hat nur einen Verkehrsbetreiber zur Auswahl und muß mit diesem abschließen. Der Verkehrsbetreiber kalkuliert seinen Preis, und der wird dann "verhandelt", d.h. mitgeteilt und beschlossen.
Letztlich sind diese Studi-Tickets Verträge zu Lasten Dritter. Konkret: Der AStA verhandelt im Sinne der Studenten, die es geschafft haben, in der Unistadt ein Zimmer zu finden. Die bekommen dann die Möglichkeit einer speziell subventionierten ÖV-Nutzung obendrauf gepackt. Speziell heißt, daß die Studi-Tickets billiger sind als die normalen (über Steuern subventionierten) Monats-/Jahreskarten. Und wer zahlt das? Natürlich die Studenten (an vielen Unis ist das die Mehrzahl), die kein Zimmer abgekriegt haben und nun täglich mit dem Auto von weiter weg pendeln müssen. Die nutzen den ÖV in der Regel fast überhaupt nicht und zahlen mit dem Studi-Ticket nur drauf.
Und genau auf dieser Quersubvention der Stadt-Studenten durch die Pendler beruht auch die Berechnung des Ticketpreises: Es wird festgestellt, wieviele Studenten eingeschrieben sind und den Zwangsbeitrag bezahlen müssen. Und über Verkehrszählungen ermittelt der Verkehrsbetreiber, wieviele Studenten das Ticket nutzen. Und dann gibt es einen simplen Dreisatz, so daß der Verkehrsbetreiber unterm Strich genau das Geld bekommt, das er über normale Jahreskarten von diesen Studenten bekommen würde. Sobald also mehr Pendler den ÖV nutzen, steigt auch der Preis des Tickets. Wenn alle Studenten das Angebot nutzen würden, würde das Ticket genau soviel kosten wie eine Jahreskarte.
Insgesamt also eine überaus ungerechte sozialistische Umverteilung. Und deswegen natürlich bei linken ASten sehr beliebt.
Mit einer Flatrate haben die Studi-Tickets also eigentlich nichts zu tun (Flatrates sind ja freiwillig).
Zitat von R.A. Solche Verhandlungen habe ich auch schon direkt mitbekommen - die sind eine reine Formalität. Der AStA hat ja keine Wahl, er hat nur einen Verkehrsbetreiber zur Auswahl und muß mit diesem abschließen. Der Verkehrsbetreiber kalkuliert seinen Preis, und der wird dann "verhandelt", d.h. mitgeteilt und beschlossen.
Das ist zumindest teilweise falsch. An meiner Uni gab es zu zumindest zwei Anlässen Abstimmungen über das Studiticket, da ist der Asta nur noch das ausführende Organ. Und, oh wunder, beide Male wurde von seiten der Studentenschaft (übrigens mit weit mehr Beteiligung als an sonstigen Uni-"Wahlen") zugestimmt. Deutlich zugestimmt. Es ist zwar nicht zu der Situation gekommen, dass das Angebot des Verbundes abgelehnt wurde, aber das war durchaus im Rahmen der Möglichkeiten. Entsprechend hat der Verbund auch mehrere Linien eingerichtet, die speziell Studenten ansprechen. So von oben herab ist das absolut nicht.
Zitat Letztlich sind diese Studi-Tickets Verträge zu Lasten Dritter. Konkret: Der AStA verhandelt im Sinne der Studenten, die es geschafft haben, in der Unistadt ein Zimmer zu finden. Die bekommen dann die Möglichkeit einer speziell subventionierten ÖV-Nutzung obendrauf gepackt. Speziell heißt, daß die Studi-Tickets billiger sind als die normalen (über Steuern subventionierten) Monats-/Jahreskarten. Und wer zahlt das? Natürlich die Studenten (an vielen Unis ist das die Mehrzahl), die kein Zimmer abgekriegt haben und nun täglich mit dem Auto von weiter weg pendeln müssen.
Das passt nicht. Ein Auto kostet, wie weiter oben schon geschrieben, gut 250 Euro im Monat. Wenn wir eine Studentenklapperkiste ansetzen meinetwegen auch nur 150. Das steht in kaum einem Verhältnis zum Mehrpreis eines Studentenzimmers in der Stadt (hallo Wohngemeinschaft). Ich habe nebenbei gesprochen auch in der Stadt kaum mehr bezahlt als ausserhalb, denn ich habe beide Situationen erlebt. Es entspricht auch nicht dem von mir erlebten Uni-Alltag, von meinem Kommolitionen hat kaum jeder 5. überhaupt ein Auto besessen. Das würde auch logistisch kaum funktionieren, denn die Uni hätte nicht den Bruchteil der dafür notwendigen Parkplätze.
Zitat Und genau auf dieser Quersubvention der Stadt-Studenten durch die Pendler beruht auch die Berechnung des Ticketpreises: Es wird festgestellt, wieviele Studenten eingeschrieben sind und den Zwangsbeitrag bezahlen müssen. Und über Verkehrszählungen ermittelt der Verkehrsbetreiber, wieviele Studenten das Ticket nutzen. Und dann gibt es einen simplen Dreisatz, so daß der Verkehrsbetreiber unterm Strich genau das Geld bekommt, das er über normale Jahreskarten von diesen Studenten bekommen würde.
Das stimmt auch so nicht, weil der Verkehrsmittelbetreiber auch Kosten für Schwarzfahren einrechnet und ebenso Vorteile aus einer festen Vorrauszahlung von mehreren Millionen Euro hat. Und natürlich kann ein Einkaufskartell (denn um nichts anderes handelt es sich) auch anders verhandeln, als es der einzelne kann. Natürlich rechnet sich auch der Verkehrsverbund seinen Nutzen durch, aber er das muss jeder Anbieter einer Dienstleistung, ohne das daraus das "Recht" resultierte die Bedingungen zu diktieren.
Zitat Wenn alle Studenten das Angebot nutzen würden, würde das Ticket genau soviel kosten wie eine Jahreskarte.
Das ist eine Behauptung. Der ich gerne die gegenteilige Behauptungen zustelle: Das würde nicht passieren. Das Studiticket liegt preistechnisch ungefähr bei 10-20% dessen was eine Jahreskarte kosten würde (rechnet man das Bundesland Ticket dazu, wird der Prozentsatz einstellig). Nach dieser Logik würde der Verkehrsverbund kalkulieren, dass nur 20% aller Studenten das Ticket in diesem Sinne nutzt. Und das ist eine absurde Annahme.
Zitat Insgesamt also eine überaus ungerechte sozialistische Umverteilung. Und deswegen natürlich bei linken ASten sehr beliebt.
Interessanterweise eine, die von rechten Asten, so es mal welche gibt, durchaus geteilt wird. An meiner Hochschule war keine einzige Hochschulgruppe gegen das Studiticket. Und nebenbei, ich kenne eigentlich auch keine Studenten die das waren.
Zitat Mit einer Flatrate haben die Studi-Tickets also eigentlich nichts zu tun (Flatrates sind ja freiwillig).
Zitat von R.A. Und genau auf dieser Quersubvention der Stadt-Studenten durch die Pendler beruht auch die Berechnung des Ticketpreises: Es wird festgestellt, wieviele Studenten eingeschrieben sind und den Zwangsbeitrag bezahlen müssen. Und über Verkehrszählungen ermittelt der Verkehrsbetreiber, wieviele Studenten das Ticket nutzen. Und dann gibt es einen simplen Dreisatz, so daß der Verkehrsbetreiber unterm Strich genau das Geld bekommt, das er über normale Jahreskarten von diesen Studenten bekommen würde. Sobald also mehr Pendler den ÖV nutzen, steigt auch der Preis des Tickets. Wenn alle Studenten das Angebot nutzen würden, würde das Ticket genau soviel kosten wie eine Jahreskarte.
Insgesamt also eine überaus ungerechte sozialistische Umverteilung. Und deswegen natürlich bei linken ASten sehr beliebt.
Der hier genannte Effekt kann nicht alles sein, da fast alle meine Mitkommolitonen, von denen ich weiß wie sie Pendeln, das Ticket nutzen, wenn sie die Stadt verlassen (sei es tägliches pendeln oder, bei denjenigen die in der Stadt wohnen, wenn man seine Eltern besucht).
Nach dieser Logik müsste es fast schon den normalen Monatskartenpreis geben - gibt es aber nicht. Das die Studententickets subventioniert sind, darüber mache ich mir dagegen keine Illusionen. Vielleicht trägt auch der hier genannte Effekt dazu einen kleinen Teil bei, aber allzu groß kann er nicht sein. Alleine schon deshalb, da regelmäßiges Pendeln mit dem Auto bei allzu großen Strecken auch schonmal recht teuer für einen Studenten werden kann...
Zitat von TechniknörglerMag sein, der (korrekte) Argumentation, dass jedoch bereits die Hälfte der Kosten vom Steuerzahler über Subventionen getragen wird, hat aber etwas für sich.
Aber wird hier in der falschen Richtung verwendet. Korrekt wäre es natürlich, diese Preise nicht zu subventionieren. Subventionierte Preise sind aber immer noch besser als gar keine.
Ja, natürlich, aber wie wahrscheinlich ist die Abschaffung aller Subventionen?
Kleiner Nachtrag übrigens zum Thema Angebotskartell:
In der Firma in der ich heute arbeite gibt es ein Job-Ticket (nicht obligatorisch). Die Preise sind danach gestaffelt, wieviele Mitarbeiter der Firma sich dazu entschliessen, sprich, sie sind nach der Grösse des Einkaufskartells gestaffelt. Die Preise liegen etwa 10-20% unter den normalen Preisen, rein durch das Kartell bedingt. Nicht gerade ein Argument dafür, dass die Verkehrsverbünde von allen Studenten, sollten es alle nutzen, die normalen Preise für Jahreskarten verlangen könnten oder würden.
Zitat von LlarianAn meiner Uni gab es zu zumindest zwei Anlässen Abstimmungen über das Studiticket ...
Sehr positiv, aber m. E. die deutliche Ausnahme in der deutschen Hochschullandschaft. Normalerweise vermeiden die linken Hochschulgruppen, sich um die Meinung der Studenten zu kümmern.
Zitat Entsprechend hat der Verbund auch mehrere Linien eingerichtet, die speziell Studenten ansprechen.
Das sollte er normalerweise auch ohne Studi-Ticket, wenn entsprechende Nachfrage da ist.
Zitat Ein Auto kostet, wie weiter oben schon geschrieben, gut 250 Euro im Monat. Wenn wir eine Studentenklapperkiste ansetzen meinetwegen auch nur 150. Das steht in kaum einem Verhältnis zum Mehrpreis eines Studentenzimmers in der Stadt (hallo Wohngemeinschaft).
Nicht wenn man zu Hause wohnt. Und ein Auto hat natürlich noch andere Vorteile. Und natürlich variiert die Pendlerquote deutlich zwischen verschiedenen Hochschulstädten. In anderen Städten sind auch weniger die Pendler die, die draufzahlen, sondern umgekehrt diejenigen, die in Laufweite der Uni wohnen (was in klassischen Unistädten häufiger ist als bei neuen Campus-Unis).
Letztlich ist auch egal, wer nun aus welchen Gründen mehr oder weniger ÖV nutzt. Wesentlich ist: Die Verkehrsverbünde bekommen keine zusätzlichen Subventionsgelder für die Studi-Tickets und legen auch selber nicht drauf. Es gibt natürlich die von Dir dargestellten Schwarzfahrer-Vermeidungs- und Mengen-Einkauf-Effekte. Aber die wesentliche Grundlage eines Studi-Tickets ist die Zwangsumverteilung: Wer den ÖV wenig oder gar nicht nutzt, muß seine ÖV-nutzenden Kommilitonen subventionieren.
Zitat
Zitat Wenn alle Studenten das Angebot nutzen würden, würde das Ticket genau soviel kosten wie eine Jahreskarte.
Das ist eine Behauptung.
Das ist die Kalkulation des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. Und als das Studi-Ticket damals eingeführt wurde, saß ich im Aufsichtsrat unseres Verkehrsbetriebs und habe damit die Sicht der Anbieter kennen gelernt. Andere Verbünde mögen kulanter sein (die Spareffekte durch Mengeneinkauf etc. hat der RMV selber behalten), aber das Grundprinzip der Studenten-internen Umverteilung ist überall das Gleiche. Mir ist auch kein Modell eines Studi-Tickets bekannt, bei dem man sich freiwillig für oder gegen das Ticket entscheiden könnte (wie das bei den meisten Job-Tickets der Fall ist). Mit einer solchen Freiwilligkeit würde nämlich die Kalkulation ziemlich in sich zusammenfallen.
Zitat Interessanterweise eine, die von rechten Asten, so es mal welche gibt, durchaus geteilt wird. An meiner Hochschule war keine einzige Hochschulgruppe gegen das Studiticket. Und nebenbei, ich kenne eigentlich auch keine Studenten die das waren.
Mal abgesehen davon, daß der RCDS bei staatlicher Bevormundung auch selten Probleme hat: Diese allgemeine Zustimmung liegt m. E. im wesentlichen daran, daß die Betroffenen sich in die Tasche lügen. Da sieht jeder nur den offensichtlichen Preisabstand zwischen Studi-Ticket und normaler Monatskarte und kalkuliert nicht, daß das durch Nichtnutzung des ÖV für viele ein Minusgeschäft ist. There is no such thing as a free lunch. Das gilt auch beim ÖV.
Zitat von Rayson Das kann man rein theoretisch, aber wohl kaum praktisch. Auch ÖPNV verbraucht Energie, und wer den in Großstädten häufig nutzt, wird nicht auf die Idee kommen, dass die Intensität der Nutzung ohne Folgen für die Kosten bleibt.
Die Frage ist welcher Kostengfaktor dominiert. Und es nicht unplausibel anzunehmen, dass dies die Fixkosten sind; gerade bei Schienenverkehr.
Zitat Und bitte wollen wir eine Kopfsteuer oder gar eine Finanzierung aus dem allgemeinen Steuertopf doch nicht mit einer Flatrate verwechseln.
Das tue ich nicht. Eine Flatrate kann ganz ohne Subventionierung auskommen.
Uebrigens kann auch Preisdiskriminierung - wie etwa bei den Studententickets - sinnvoll im Sinne von zum Wohl aller sein. Das ist nichtunbedingt eine Subventionierung, wenn von preissensiblen Kunden ein niedrigerer Preis verlangt wird. Der OPNV ist ja eh schon da und bei kleinen Grenzkosten profitieren alle von jedem weiteren Fahrgast auch wenn er nur wenig bezahlt.
Zitat von TechniknörglerJa, natürlich, aber wie wahrscheinlich ist die Abschaffung aller Subventionen?
Du meinst, einen Fehler nur zu 50% zu begehen, ist schlechter, als ihn gleich zu 100% zu begehen? Konsequenter schon, aber Konsequenz ist kein Wert an sich...
-- L'État, c'est la grande fiction à travers laquelle tout le monde s'efforce de vivre aux dépens de tout le monde. (Frédéric Bastiat)
Zitat von dirkUnd es nicht unplausibel anzunehmen, dass dies die Fixkosten sind; gerade bei Schienenverkehr.
Da ergeben sich gleich zwei Fragen.
Erstens: Was heißt "dominieren"? Du erwähntest vorher "verschwindend kleine Grenzkosten" - die halte ich z.B. beim ÖPNV für gänzlich unplausibel. Zweitens: Was sind Fixkosten, was sind Grenzkosten? Du kannst ja mal versuchen, mit mir altem Controller darüber zu diskutieren, aber ich fürchte, da bleiben dann nicht mehr allzu viele "fixe" Kosten übrig. Fahrer, Reinigungs- und Wartungspersonal für die Züge und die Ausgaben für die Züge selbst sind aus meiner Sicht z.B. Teil des Produkts und nutzungsabhängig. Die Volkswirtschaft gibt sich da ja gerne mal unscharf - danach kann dasselbe Produkt tageszeitabhängig mal rivalisierendem Konsum ausgesetzt sein und mal nicht. Wir Betriebswirte können uns solche akademischen Diskussionen nicht leisten, wenn unser Unternehmen nicht pleite gehen soll
Zitat von dirkDer OPNV ist ja eh schon da
VW ist auch "eh schon da". Trotzdem stehen beide vor der Frage, wie umfangreich bzw. zahlreich ihr Angebot ausfallen soll.
-- L'État, c'est la grande fiction à travers laquelle tout le monde s'efforce de vivre aux dépens de tout le monde. (Frédéric Bastiat)
Bitte beachten Sie diese Forumsregeln: Beiträge, die persönliche Angriffe gegen andere Poster, Unhöflichkeiten oder vulgäre Ausdrücke enthalten, sind nicht erlaubt; ebensowenig Beiträge mit rassistischem, fremdenfeindlichem oder obszönem Inhalt und Äußerungen gegen den demokratischen Rechtsstaat sowie Beiträge, die gegen gesetzliche Bestimmungen verstoßen. Hierzu gehört auch das Verbot von Vollzitaten, wie es durch die aktuelle Rechtsprechung festgelegt ist. Erlaubt ist lediglich das Zitieren weniger Sätze oder kurzer Absätze aus einem durch Copyright geschützten Dokument; und dies nur dann, wenn diese Zitate in einen argumentativen Kontext eingebunden sind. Bilder und Texte dürfen nur hochgeladen werden, wenn sie copyrightfrei sind oder das Copyright bei dem Mitglied liegt, das sie hochlädt. Bitte geben Sie das bei dem hochgeladenen Bild oder Text an. Links können zu einzelnen Artikeln, Abbildungen oder Beiträgen gesetzt werden, aber nicht zur Homepage von Foren, Zeitschriften usw. Bei einem Verstoß wird der betreffende Beitrag gelöscht oder redigiert. Bei einem massiven oder bei wiederholtem Verstoß endet die Mitgliedschaft. Eigene Beiträge dürfen nachträglich in Bezug auf Tippfehler oder stilistisch überarbeitet, aber nicht in ihrer Substanz verändert oder gelöscht werden. Nachträgliche Zusätze, die über derartige orthographische oder stilistische Korrekturen hinausgehen, müssen durch "Edit", "Nachtrag" o.ä. gekennzeichnet werden. Ferner gehört das Einverständnis mit der hier dargelegten Datenschutzerklärung zu den Forumsregeln.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
