Nachdem ich die Geschichte mit der Innenraumrichtlinie schon angeschnitten habe, im Folgenden eine überarbeitete Zusammenstellung davon, wie das BMU / UBA so agieren:
Stickstoffdioxid: Wie aus lebenslang eine Stunde wurde
Wäre es fast zur Katastrophe gekommen? Konnte das Bundesministerium für Umwelt (BMU) diese gerade noch verhindern?
Haben Politiker etwas zu verbergen, hängen sie es natürlich nicht an die große Glocke. Eher verwischen sie die Spuren. So etwa, wenn das BMU im Dezember 2018 medienwirksam das Ergebnis einer Ausschussarbeit verkünden lässt, das bei genauem Hinsehen widersprüchlich ist, und das aussagekräftige Sitzungsprotokoll dieses Ausschusses erst sechs Monate später unauffällig veröffentlicht wird. Zum Abschluss wird eine mehrseitige Publikation nachgereicht, die Sand über das Malheur streut.
Es geht um Stickstoffdioxid (NO2), ein natürlich vorkommendes Gas, das laut Gutachten des Umweltbundesamts jeden Bewohner Deutschlands heute noch statistisch ungefähr sechs Stunden zu früh sterben lässt, und dessen etwas zu hohe Konzentration an einigen verkehrsnahen Stellen in Stuttgart auf Geheiß eines Richters über 300.000 Menschen immobil und ärmer gemacht hat. Manche Menschen sind daraufhin auf das Fahrrad umgestiegen und setzen sich nun der Gefahr aus, wiederum nach Statistik real um einige Jahre früher zu sterben als wenn sie ihr Auto benutzt hätten.
Was ist passiert? Ein zwanzig Jahre alter Richtwert für NO2 sollte vom Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen aktualisiert werden. Festgelegt werden sollten die Richtwerte I und II. Diese folgen einem schon lange bestehenden Basisschema für Luftschadstoffe. Der Richtwert I gibt an, bis zu welcher Konzentration man sich ohne Bedenken ein Leben lang aufhalten kann. Der Richtwert II gibt an, ab welcher Konzentration man unverzüglich handeln, und beispielsweise lüften sollte.
Aktuell gibt es ungefähr fünfzig Schadstoffe für die der AIR Richtwerte festgelegt hat, Richtwerte die in der Regel mit einem Sicherheitsabstand zu Schwellen festgelegt werden, bei denen empfindliche Menschen gerade noch eine Wirkung wahrnehmen. Richtwerte dienen der Vereinfachung alltäglicher Abläufe, sie sagen nichts über individuelle Risiken aus. So ist der Arbeitsplatzgrenzwert für gesunde Menschen NO2 960 μg/m3, während der Jahresgrenzwert von 40 μg/m3 an der Straße das oft zitierte asthmatische Kleinkind in der anliegenden Wohnung schützen soll.
Was war aber die Beinahe-Katastrophe für das BMU? Der AIR hat tatsächlich 80 μg/m3 als Richtwert I identifiziert, das Doppelte dessen was in Stuttgart den Richter zu drastischen Rettungsmaßnahmen zum Schutz der Bewohner veranlasste. Der Richtwert II wurde auf 250 μg/m3 festgelegt. Hätte man ganz Stuttgart zum Innenraum erklärt, hätten alle Dieselfahrer weiterfahren können.
Das BMU wäre sicher in schwere Erklärungsnot gekommen, wären doch im Innenraum lebenslang 80 μg/m3 NO2 unbedenklich gewesen, aber auf der Straße hätten mehr als 40 μg/m3 zum Fahrverbot geführt. Es gab also eine politische Intervention – anders ist das dilettantisch gemachte Ergebnis nicht zu erklären. Ende 2018 wurde der Richtwert I nämlich zu einem Kurzzeitrichtwert I erklärt, ein Novum. Aus lebenslänglicher Unbedenklichkeit wurde eine Stunde.
Von da an verließ das BMU den Bürger. So bleibt unklar, ob die eine Stunde Überschreitung schon für ein ganzes Leben zu viel ist, oder ob das vielleicht pro Tag zu gelten hat. Unklar ist auch, was ein Kurzzeitrichtwert II von 250 μg/m3 (60 Min) nützt, wenn der Raum bereits nach einer Stunde über 80 μg/m3 gelüftet werden oder verlassen sein soll. Weil das Ergebnis kaum mit Vernunft zu begreifen ist hat das BMU eine mehrseitige Erläuterung verfasst, die aber letztlich keine Klarheit liefert. Vielleicht hat man gehofft den kritischen Leser einzulullen.
Das Kuriose ist, dass es in einer Reihe von ca. fünfzig Schadstoffen in Innenräumen nur bei NO2 einen Kurzzeitrichtwert I (60 Min-Wert) gibt. Die Begründung für die Sonderbehandlung:
Zitat Aus Sicht des AIR liegen für eine Ableitung von Langzeitrichtwerten gemäß Basisschema für NO2 in der Innenraumluft als Einzelsubstanz zurzeit keine hinreichend geeigneten humanen oder tierexperimentellen Studien vor. Daher sieht der AIR derzeit von der Festsetzung eines Langzeitrichtwertes für Stickstoffdioxid in der Innenraumluft ab
Dass das für die restlichen Schadstoffe dann ähnlich gelten müsste, hat man geflissentlich übersehen. Denn mehr weltweiter Forschungsaufwand, als für die schädlichen Wirkungen von NO2 in über 30 Jahren, ist für andere Schadstoffe kaum vorstellbar. Auch dass die USA seit über zwanzig Jahren einen Grenzwert von 100 μg/m3 haben, hat nicht geholfen.
Einen Trost hat das BMU aber parat für diejenigen, die eigentlich wissen wollten, ob es einen echten, ‚lebenslänglichen‘ Richtwert gibt. Diese sollen sich doch einfach am zwanzig Jahre alten WHO- Leitwert von 40 μg/m3 orientieren, der ja auch in der EU zum Grenzwert an der Straße gemacht wurde. Man solle aber wissen, dass dieser Leitwert nicht für die Einzelsubstanz NO2 gilt. Die WHO hat ihn vor zwanzig Jahren nur als einfach zu messenden Indikator für schlechte Luft gesehen, für Luft aus Zeiten, als diese noch viel Kohlenstoffmonoxid und Schwefeldioxid enthielt.
Wer kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass das BMU die Bürger und wohl auch Abgeordnete für dumm verkauft? Denn - der Öffentlichkeit zwar etwas verborgen - stellt der AIR in seinem Sitzungsprotokoll fest:
Zitat Falls erforderlich, sollte hilfsweise der Leitwert der WHO für die Innenraumluft von 0,04 mg NO2/m3 als Bewertungsmaßstab herangezogen werden. Hierbei ist NO2 nicht als Einzelsubstanz sondern als Indikator für verbrennungsbezogene Immissionen aus Gasherden und -heizungen anzusehen.
Das BMU hat den letzten Hinweis auf seiner Webseite lieber ‚vergessen‘. Und anders als der Grenzwert an der Straße ist der Innenrumrichtwert nicht einklagbar. In Innenräumen muss auch nicht gemessen werden, das BMU hat auch abgelehnt, dies in eigenen Räumlichkeiten zu tun.
Bei genauerem Hinsehen stellt man fest, dass die Mitteilung eine Satire ist. Steht auch so im Disclaimer. Obwohl Hofreiter und Co. das intellektuell durchaus zuzutrauen wäre, stimmt die Meldung also nicht.
Das Bemerkenswerte daran ist, dass viele Menschen sofort bereit sind, das zu glauben, nicht weil sie naiv wären, sondern weil unsere Politik schon seit geraumer Zeit so viele Dummheiten verbricht, dass so ein Unfug als Bestandteil des ganz normalen Wahnsinns betrachtet wird. Daher ist es auch eine schwache Satire, denn sie ist gerade wegen ihrer Nähe zur Realität fast nicht mehr als solche erkennbar. Die fehlende humoristische Überzeichnung lässt damit wenig Raum für Unterhaltung oder eine Einordnung des Beitrags als Kritik.
Das ist die ideologiekritische Seite der Medaille. Die andere ist aber fast noch interessanter. In den Kommentaren unter dem Artikel beklagt sich eine Leserin(?), dass so eine ernste Sache überhaupt zur Satire gemacht und damit das wichtige Anliegen untergraben wird, oder ein anderer, dass Satire generell dumme Hetze wäre.
Das drückt nicht nur Ignoranz und eine gefährliche Sehnsucht nach einer mächtigen Ideologie, die Widerrede nicht mehr fürchten muss, aus, sondern es offenbart auch eine unkritische Haltung, die jedem Ideologen als weit geöffnetes Einfallstor angeboten wird. Es ist deshalb auch kein Wunder, dass wir in diesem Irrenhaus leben.
Je tiefer man gräbt, desto mehr Defizite der Umweltbehörden und Prüfinstitute kommen zutage. Meine Recherchen ergeben, dass das auch EU-weit verbreitete NO2-Messgerät Horiba APNA-370 nicht zertifiziert ist für verkehrsnahe Messungen, d.h. auch, die Zertifizierung ist nicht normgerecht.
Letztlich klar geworden ist das, nachdem mir das LUBW-Labor Karlsruhe im Rahmen des Informationsfreiheitsgesetzes Prüfprotokolle der in B-W eingesetzten APNA-370 übergeben hat. Letzte Rückfragen wurden Mitte September beantwortet.
Die Zertifizierungsprüfung muss nach der Europanorm 14211:1012 erfolgen. Die Norm regelt auch die Installation, Wartung und Überwachung des Anwenders, hier durch das LUBW-Labor. Das APNA-370 ist ein Chemilumineszenz-Messgerät mit einer Reaktionskammer. Die EN 14211 7.1 Anmerkung 2 weist auf Schwächen dieser Technik bei verkehrsnahen Messungen hin:
Zitat … erfüllen einige Modelle mit einer Reaktionskammer wegen der schnellen Schwankungen der Stickstoffdioxid- und Stickstoffmonoxid-Konzentrationen konstruktionsbedingt nicht die Anforderungen für verkehrsbezogene Standorte. Der sogenannte Mittelungsfehler soll in der Eignungsprüfung nach EN 14211 quantifiziert werden.
In jedem Fall muss der Betreiber eine Eignungsbewertung für den Messort durchführen, an dem ein Gerät positioniert wird. Gegebenenfalls müssen zusätzlich Prüfungen durchgeführt werden. Dies ist in B-W nicht geschehen, nach Auskunft des LUBW-Labors verlässt sich dieses auf die Eignungsprüfung des TÜV Rheinland.
Die Prüfung des TÜV erfüllt nicht die Norm
Die Prüfung beinhaltet eine dreimonatige Feldprüfung zweier Gerätemuster parallel. Deren Standardabweichung im Feld geht in die Berechnung der Messunsicherheit ein. Laut dem Prüfprotokoll des TÜV-Rheinland (S.17) wurde die Feldprüfung auf einem großen Parkplatzgelände in Köln durchgeführt.
Nach EN 14211:2012 8.5.2 muss aber die Messstation im Abstand nicht mehr als 10 Metern von dem Fahrbahnrand einer Straße entfernt positioniert sein, und die mittlere NO2-Konzentration > 30% des 1-Stunden-Grenzwerts aufweisen (das sind > 60 µg/m³ NO2).
Die durchschnittliche NO2-Konzentration lt. Prüfbericht lag bei 30 µg/m³. Die Ergebnisse der Feldprüfung entsprechen nicht der Norm, vor allem gelten sie nicht für verkehrsnahe Messstellen. Da das Prüfprotokoll den Messort nicht mal näher spezifiziert habe ich mich auf die Suche gemacht. Fündig geworden bin ich auf Seite 40 im Prüfprotokoll eines Messgeräts für PM2,5 mit Bildern sowohl der Messort in Köln auf einem Parkplatzgelände, als auch dem als verkehrsnah eingestuften Messort an der Frankfurter Straße. Dabei ist auch zu erkennen, dass selbst der verkehrsnahe Messort des TÜV in seiner räumlichen Anordnung überhaupt nicht zu vergleichen ist mit den eng an Straßen und Häusern positionierten Messstellen in Stuttgart, Ludwigsburg, Reutlingen, usw. – überall dort, wo Fahrverbote drohen.
Selbst, wenn der Messort an der Frankfurter Straße gewesen wäre, wäre eine zusätzliche Prüfung durch das LUBW-Labor opportun gewesen.
Damit können formal alle in Gerichtsverfahren verhandelte Messergebnisse angezweifelt werden.
Auch die EN 14211 passt nicht
Die APNA 370 entsprechen dem Stand von 2005, als die Zertifizierungsprüfung des TÜV begann. Von 2003 stammt eine Publikation des Joint Research Center der EU in Ispra, Italien, mit dem Titel „Assessment of uncertainty of NO2 measurements by the chemiluminescence method and discussion of the quality objective of the NO2 European Directive” Zusammengefasst ist das Ergebnis der Studie, das seine Messunsicherheit von 15% beim Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ nicht gesichert ist, falls die jährliche Konzentration von Stickstoffmonoxid (NO) 62,5 µg/m³ übersteigt. Dieser Fall wurde als unwahrscheinlich eingestuft. Nach einer Studie der LUBW war die jährliche Konzentration von NO am Stuttgarter Neckartor 2015/2016 tatsächlich aber teilweise beim vierfachen dieses Werts, im Durschnitt beim Doppelten. Beim o.g. Prüfbericht des TÜV war der durchschnittliche NO-Wert bei 14 µg/m³, also völlig unkritisch.
Die EN sieht keinen Test vor, der diesen Sachverhalt prüft.
Des Weiteren wurde oben auf den Mittelungsfehler bei schnellen Schwankungen der NO- und NO2- Konzentrationen verwiesen, dessen Bestimmung Teil der EN 14211 ist. Schwankungen der Eingangskonzentrationen im 45-Sekundentakt führen bereits zu Fehlern von mehreren Prozenten. An windarmen Messstellen nahe in stark frequentierten Straßenschluchten muss mit deutlich schnelleren Schwankungen gerechnet werden. Dafür ist der Test der EN 14211 möglicherweise ungeeignet.
Beide obigen Aspekte gehören zu einer Eignungsbewertung für einen sehr verkehrsnahen Messort, wie er in B-W zuhauf vorkommt. Solange eine solche Eignungsbewertung und entsprechende Prüfungen fehlen, dürfen die in Gerichtsverfahren verhandelten Messergebnisse zusätzlich angezweifelt werden.
Diese Erkenntnisse reihen sich ein, wie in solche, dass behördlicherseits falsche räumliche Angaben gemacht werden, der TÜV diese aber als korrekt attestiert, ohne jemals vor Ort gewesen zu sein. Würden an Umweltbehörden Anforderungen gestellt, wie an Automobilhersteller, hätten wir möglicherweise keine Fahrverbotsdiskussion. Hier aber prüfen Umweltbehörden Umweltbehörden, im Zweifel vergeben an Prüfinstitute, die von Aufträgen der Umweltbehörden leben. Der Bürger ist gelackmeiert.
Zitat von Martin im Beitrag #303Je tiefer man gräbt, desto mehr Defizite der Umweltbehörden und Prüfinstitute kommen zutage. Meine Recherchen ergeben, dass das auch EU-weit verbreitete NO2-Messgerät Horiba APNA-370 nicht zertifiziert ist für verkehrsnahe Messungen, d.h. auch, die Zertifizierung ist nicht normgerecht.
Sie beeindrucken mich! Interessieren sich keine Journalisten dafür? Gibt es Stellungnahmen der Verantwortlichen zu Ihren Fünden?
Zitat von Martin im Beitrag #303Je tiefer man gräbt, desto mehr Defizite der Umweltbehörden und Prüfinstitute kommen zutage. Meine Recherchen ergeben, dass das auch EU-weit verbreitete NO2-Messgerät Horiba APNA-370 nicht zertifiziert ist für verkehrsnahe Messungen, d.h. auch, die Zertifizierung ist nicht normgerecht.
Sie beeindrucken mich! Interessieren sich keine Journalisten dafür? Gibt es Stellungnahmen der Verantwortlichen zu Ihren Fünden?
Nichts für ungut, aber welcher Journalist interessiert sich für Normen und Messvorschriften? Sowas gerät maximal ein wenig in den Fokus wenn ein Konzern irgendwo betrügt.
Zitat von Emulgator im Beitrag #304Sie beeindrucken mich! Interessieren sich keine Journalisten dafür? Gibt es Stellungnahmen der Verantwortlichen zu Ihren Fünden?
Es gab schon einige Publikationen - fünf, verteilt über das letzte Jahr. 2018 in der Welt und mit Zitat im ZDF - nach der ersten Publikation lief mein Telefon heiß. Dies hier ist noch recht neu, ging auch an Abgeordnete und das LUBW. Es wird auch in einer Stellungnahme zum neuen LRP Stuttgart auftauchen (5. Fortschreibung). Ob das auch publiziert wird, werde ich sehen.
Die Prüfung beinhaltet eine dreimonatige Feldprüfung zweier Gerätemuster parallel. Deren Standardabweichung im Feld geht in die Berechnung der Messunsicherheit ein. Laut dem Prüfprotokoll des TÜV-Rheinland (S.17) wurde die Feldprüfung auf einem großen Parkplatzgelände in Köln durchgeführt.
Es wird noch skurriler. Ich war im beschriebenen Fall des Horiba APNA-370 von einem Fehler des TÜV ausgegangen. Das Gerät wurde nämlich 2005/6 nach der alten Version der EN14211 geprüft. Als 2012 die neue Version gültig wurde, hat der TÜV nicht noch einmal eine komplette Messreihe durchgeführt, sondern die Änderungen per Stellungnahme in einem Addendum auf ihren Einfluss auf das alte Ergebnis bewertet, nach neuen Regeln neu berechnet, und so nach neuer Norm zertifiziert. Da ich auf die alte Norm keinen Zugriff mehr habe, konnte ich nicht ausschließen, dass sich die Prüfbedingung für den Feldtest geändert hatte, das aber bei der Bewertung der Änderungen untergegangen war.
Jetzt habe ich mal die Prüfprotokolle weiterer NO2-Messgeräte gelesen. Das Vorgehen des TÜV hat System. Es scheint, dass ein verkehrsnaher Feldtest, so wie von der EN14211 gefordert, partout nicht dokumentiert, bzw. er vermieden wird. Angeschaut habe ich mir die Prüfberichte 42iQ von Thermo Fisher von 2018 und des Serinus 40 von Ecotech Pty von 2013.
Der Bericht des 42iQ ignoriert die Anforderung der EN14211 und bezieht sich stattdessen auf eine VDI 4202 Blatt1:
Zitat Die Messstation für die Feldprüfung ist unter Berücksichtigung der Anforderungen der 39.BImSchV so auszuwählen, dass zu erwartende Konzentrationen der Messkomponente der vorgesehenen Aufgabenstellung entsprechen.
Die vorgesehene Aufgabenstellung und erwartete Konzentration wurde nicht spezifiziert, aber "die Anforderungen der 39.BImSchV wurden berücksichtigt". Der Standort ist ein Parkplatz am Standort des TÜV Rheinland in Köln (S.65 s.u.). Räumliche Angaben fehlen.
Beim Serinus 40 fehlt jede Angabe.
Es gehört zu jedem Prüfbericht, dass Anforderungen nachmessbar definiert sind, und die Ergebnisse dokumentiert sind. Sonst kann der Anwender gar nicht bewerten, ob die Prüfbedingungen und -ergebnisse auf seine Verhältnisse in Straßenschluchten übertragbar sind. Das ist erst mal ein eklatanter Mangel. Warum das bei anderen Messtechnologien besser geht bleibt erst mal unbeantwortet.
Hier scheinen ja Leute versammelt zu sein, die im Gegensatz zu mir echte Ahnung haben. Daher erlaube ich mir die Frage: Was hat es eigentlich mit den angeblichen Infraschal von den Windrädern auf sich? Ist das alles Hysterie oder gibt es eine medizinisch-naturwissenschaftlichen Grundlage? Immerhin einige Tiere könnten ja wirklich empfindlich reagieren auf die unhörbaren Töne.
Zitat von Johanes im Beitrag #308Hier scheinen ja Leute versammelt zu sein, die im Gegensatz zu mir echte Ahnung haben. Daher erlaube ich mir die Frage: Was hat es eigentlich mit den angeblichen Infraschal von den Windrädern auf sich? Ist das alles Hysterie oder gibt es eine medizinisch-naturwissenschaftlichen Grundlage? Immerhin einige Tiere könnten ja wirklich empfindlich reagieren auf die unhörbaren Töne.
Ich habe mich nie intensiv mit diesem Thema befasst, kurz umrissen ist mein Kenntnisstand der Folgende: - Infraschall existiert - Auswirkungen von Infraschall auf Menschen ist weitgehend erforscht - Unterschiedliche Menschen sind unterschiedlich sensibel gegenüber Infraschall - Windkraft ist in Summe kein relevanter Erzeuger von Infraschall - Windkraft ist an bestimmten Stellen ein relevanter Erzeuger von Infraschall
Gegenüber "Elektrosmog" ist Infraschall also ein nachgewiesenen potenzoelles Problem, aber inwiefern es ein ernstzunehmendes Windkraft-Problem ist, da bin ich unschlüssig.
Wären die Ökologisten gegen Windkraft genauso wie z.B. gegen Kernenergie oder gegen Gentechnik oder gegen Glyphosat, würden sie hier jetzt das Vorsorgeprinzip geltend machen und Studien fordern zum Nachweis der Unschädlichkeit von Infraschall und zunächst alle Windkraftanlagen stilllegen, bis die möglichen Risiken umfassend geklärt und bewertet sind.
Es sind nicht die Maßstäbe, es sind die doppelten Maßstäbe...
Zitat von Martin im Beitrag #275Vor über einer Woche ging ein Urteil des EuGH durch die Schlagzeilen "Jede Messstation zählt", "EuGH bestätigt strenge Messmethode für Luftschadstoffe"
Die Institutionen der EU verblüffen mich immer wieder. Nach Kriterien aus regulierten Qualitätssystemen hätte der EuGH Dokumentenfälschung betrieben.
Ich hatte am 7.7.2019 das oben referenzierte Urteil von der EU curia-website heruntergeladen und lokal gespeichert (s. Anhang, die gelben Markierungen sind von mir). Nun habe ich zufällig festgestellt, dass das EuGH-Urteil zur Mittelung von Messstationen im Nachhinein (klammheimlich?) an einigen möglicherweise wichtigen Punkten abgeändert wurde. Wer die obige website aufruft, bekommt ein in Details verändertes Urteil.
Zum Vergleich beispielsweise die Punkte 43 oder 50. Das Urteil wurde gefällt, mit dem Verständnis, dass Messungen Informationen über am stärksten belastete Orte liefern sollen. 'Orte' sind aber im Sprachgebrauch der Richtlinie punktuelle Lokationen, das stand so nie in der Richtlinie 2008/50/EG. Jetzt hat man das abgeändert in am stärksten belastete Bereiche.
Das kann deshalb wichtig sein, weil in den Begründungen immer wieder durchscheint, dass Grenzwerte praktisch an jeder Haustüre einzuhalten sind.
Haben die Richter also unter falschen Voraussetzungen geurteilt, die Richtlinie falsch verstanden? Und ihren Fehler im Nachhinein kaschiert? Wie geht so etwas? In einem Qualitätssystem hätte zumindest auf eine nachträgliche Änderung hingewiesen werden müssen, mit akzeptabler Begründung. Besonders delikat ist, dass in der englischen Grundversion nach wie vor 'locations' (= Orte) steht, wo eigentlich 'areas' (korrigiert, siehe*) stehen müsste. Man hat nur die deutsche Version geändert, und ist dabei vom englischen Original abgewichen.
Das Urteil kann jetzt wieder aktuell werden. In Ludwigsburg hat die feste Messstation 2019 mehr als 40 µg/m³ gemessen, die Passivsammler, die die Repräsentativität der Messstation über einen mindestens 100 Meter langen Straßenabschnitt bestätigen sollen, haben weniger als 40 µg/m³ gemessen. Das war die Lage vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim im Oktober 2019. Nun hat das Stuttgarter Regierungspräsidium vor einer Woche ohne erkennbaren Anlass verkündet (bevor die Revision zur Verhandlung steht), dass in Ludwigsburg das Fahrverbot vom Tisch sei, weil die Passivsammler unter dem Grenzwert liegen.
Die Antwort der DUH kam prompt, mit Hinweis auf das obige EuGH-Urteil, das darauf hinweist, dass Messwerte über mehrere Stationen nicht gemittelt werden dürfen, dass die Station alleine zähle. Ein Gutachten, das der DIHK letztes Jahr in Auftrag gegeben hatte, sieht das anders, denn anders als beim EuGH-Urteil geht es hier um die Repräsentativität der Messstation über einen Straßenabschnitt. Dabei bleibt aber ein Problem nicht adressiert: Nach Brüssel wird der Wert der Station gemeldet, er fließt in alle Berichte ein. Der Wert wird für diese Berichte nicht gemittelt, es müsste m Nachhinein passieren, weil diese nicht in Echtzeit messen.
Gruß Martin
* edit: 'zones and agglomerates' ersetzt durch 'areas'
Nächsten Donnerstag, am 27.2.2020 ist beim BVerwG Leipzig die Anhörung zur Revision des Verfahrens 10 S 1977/18 des VGH Mannheim u.a. wohl über die Zulässigkeit der Anwendung des neuen §47 4a des BImSchG, nämlich, dass Fahrverbote unverhältnismäßige Maßnahmen sind, um einen Jahresgrenzwert von 40 μg/m³ so schnell wie möglich zu erreichen, solange der Jahresdurchschnitt der NO2-Konzentration unter 50 μg/m³ bleibt.
Der 10. Senat des VGH Mannheim bemängelt in seinem Urteil zum Luftreinhalteplan Reutlingen den neuen §47 4a des BImSchG, der Fahrverbote bei NO2-Werten bis 50 μg/m³ unverhältnismäßig erklärt, unter anderem damit, dass „Überschreitungen des Grenzwerts um bis zu 25%“ massiv seien. Bei dieser Kritik geht aber unter, dass aufgrund der Toleranzketten der beteiligten Messgeräte völlig unsicher ist, ob der Jahresgrenzwert von 40 μg/m³ auch tatsächlich im zu repräsentierenden Straßenabschnitt überschritten ist, selbst wenn der festen Messstelle 50 μg/m³ gemessen werden.
Eine Messunsicherheit der festen Messstelle von 15 % war bisher offensichtlich von Gerichten als zu tolerierend betrachtet worden. Ein Messwert muss aber für einen ganzen Straßenabschnitt repräsentativ sein. Um die Repräsentativität zu ermitteln, werden üblicherweise Passivsammler mit einer zulässigen Messunsicherheit von 25 % eingesetzt. Damit ergibt sich eine Kette von Messunsicherheiten, die letztlich dazu führen kann, dass die tatsächliche NO2-Konzentration im relevanten Straßenabschnitt deutlich mehr als 25 % vom angezeigten Wert der Messstation abweichen kann.
Allein aus diesem Grund macht es Sinn, die Schwelle für Fahrverbote höher zu legen, insbesondere wenn diese die Mobilität der breiten Bevölkerung massiv einschränken, wie das bei zonalen Fahrverboten (Reutlingen 110 km², Stuttgart 200 km³ Gemarkung) der Fall ist. Es ist schwer vorstellbar, dass dies in Anbetracht der Messunsicherheiten verhältnismäßig ist.
Dass Messunsicherheiten real, und nicht nur hypothetisch sind, soll das angehängte Beispiel zeigen, in Ergänzung des im vorigen Beitrag erwähnten Beispiels von Ludwigsburg. Bei den stürmischen Tagen Anfang Januar, wenn in den frühen Morgenstunden praktisch kein NO2 mehr in der Luft war, konnte man den Nullpunktfehler der dortigen Messstelle gut erkennen. Die Messtechnik neigt zum Driften, was für das betreuende Labor zu einem erheblichen Aufwand führen kann.Ein länger vorliegender Fehler ist natürlich fatal, wenn die Messwerte nur knapp über 40 µg/m³ liegen, und diese über Fahrverbote entscheiden.
Das Verhältnis der meisten Verwaltungsrichter zur Verhältnismäßigkeit ist stümperhafthaft
Ob in Leipzig am kommenden Donnerstag nochmal Grundsätzliches zum Thema Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten festgestellt wird, wird man sehen. Der Fokus scheint regelmäßig auf dem Zeitfaktor zu liegen. Alle Luftreinhaltepläne und Urteile zur Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten für Diesel lassen jede Sachkunde und professionelle Herangehensweise vermissen. Anwälte und Richter versuchen, mit einem Popanz, ihre Entscheidungen zu rechtfertigen, der eher spektakulären DUH-Verkündigungen entspricht, als der Realität.
Ich hatte schon in früheren Beiträgen in diesem Faden darauf hingewiesen, dass beispielsweise die Alternative ÖPNV oder das vielgepriesene Fahrrad mit Risiken verbunden sind, die bisher nirgendwo spezifiziert wurden. Diese (bsp.'Fahrradautobahnen') sind aber Maßnahmen in Luftreinhalteplänen, die den Bürgern bleiben sollen, wenn sie sich kein neues Auto leisten können. Risiken reichen aber von höheren Todesraten von Fahrradfahrern und Fußgängern durch Unfälle, bis zu höheren Infektionsraten in Influenzazeiten. Der letztere Aspekt wird jetzt, in der Zeit des Corona-Virus, sogar akuter.
Nicht betrachtet wird auch, dass beim Verlust der Mobilität mit dem eigenen Pkw alternative Wege umständlich und zeitraubend werden, dass viele Menschen lieber auf ihre gewachsenen sozialen Kontakte mit Verwandten und Bekannten verzichten. Auf der anderen Seite wird vor der Vereinsamung älterer Menschen gewarnt. Das passt alles nicht zusammen.
All das wäre kein allzu großes Thema, hätte es nicht den in Deutschland einmaligen Ansatz des Stuttgarter Regierungspräsidiums gegeben, nicht nur etwa einzelne Strecken mit Fahrverbot zu belegen, sondern die gesamten großstädtischen Gemarkungen. In der Peripherie Stuttgarts müssen Dieselfahrer große Umwege zur Autobahn nehmen, weil sie Bundesstraßen durch die Gemarkung Stuttgarts weit außerhalb des Talkessels nicht nutzen dürfen.
Zur Verhältnismäßigkeit dieser Maßnahme verweist das Regierungspräsidium auf ein Urteil des OVG Lüneburg vom 12. Mai 2011-12 LC 139/09. In dessen Begründung versteigen sich die Richter zu einem Popanz, der mit der Realität in deutschen Städten nichts zu tun hat.
Zitat Stickstoffdioxid ist, wie das Verwaltungsgericht zutreffend festgestellt hat, ein hochgiftiges Gas, welches die Gesundheit schädigen kann. Den Nutzern weniger schadstoffarmer Fahrzeuge einen Beitrag zur Minderung dieser Schadstoffbelastungen abzuverlangen, erscheint deshalb sachgerecht und ist auch europarechtlichen Vorgaben geschuldet.
Zwar hatten die Richter Ausnahmeregelungen gefordert, sie haben mit diesem Popanz einer seriösen Bewertung der Verhältnismäßigkeit den Weg verbaut, statt eine solche zu einzufordern. Die Richter übernehmen unkritisch das Vokabular einer DUH und laden ihre Unfähigkeit oder ihren Unwillen, Verhältnismäßigkeit seriös bewerten zu lassen, auf den Bürgern ab.
Ähnliche laienhafte Ansätze erkennt man auch im Schlussantrag der Generalanwältin Kokott zum EuGH-Verfahren und -Urteil C-723 17 Mitte 2019:
Zitat Allerdings ist die von der Kommission dargelegte große Bedeutung der Regelungen über die Qualität der Umgebungsluft hervorzuheben. Die Richtlinie 2008/50 basiert auf der Annahme, dass die Überschreitung der Grenzwerte zu einer großen Zahl vorzeitiger Todesfälle führt. Die Regelungen über die Qualität der Umgebungsluft konkretisieren folglich die Schutzpflichten der Union, die aus dem Grundrecht auf Leben nach Art. 2 Abs. 1 der Charta sowie dem gemäß Art. 3 Abs. 3 EUV, Art. 37 der Charta und Art. 191 Abs. 2 AEUV gebotenen hohen Umweltschutzniveau folgen. Maßnahmen, welche die wirksame Anwendung der Richtlinie 2008/50 beeinträchtigen können, sind somit von ihrem Gewicht her durchaus mit dem schwerwiegenden Eingriff in Grundrechte vergleichbar, aufgrund dessen der Gerichtshof die Regelungen über die Speicherung von Verbindungsdaten einer strengen Kontrolle unterzogen hat.
Um Verhältnismäßigkeit einer Maßnahme zu bewerten, genügt es nicht, unqualifizierte Bewertungsmaßstäbe ('vorzeitig' kann auch eine Sekunde sein!) zu nutzen oder unpassende Vergleiche zu ziehen. Ein Eingriff in Grundrechte muss spezifiziert und bewertet, und nicht einfach so dahergesagt werden.
Auch:
Zitat Gesundheitsbeeinträchtigungen sind aber überall dort zu befürchten, wo die Grenzwerte überschritten werden. Dort müssen die geeigneten Maßnahmen getroffen werden, um Beeinträchtigungen zu verhindern. Ob eine Überschreitung im Durchschnitt das gesamte Gebiet oder den Ballungsraum betrifft, ist für dieses Risiko nur von begrenzter Bedeutung. Der Witz über den Statistiker, der in einem See ertrinkt, obwohl dieser im Durchschnitt nur wenige Zentimeter tief ist, bringt dies treffend zum Ausdruck.
Frau Kokott verkennt, dass ihr 'See' auch an der tiefsten Stelle in der Realität nicht zum Ertrinken ausreicht. Nette Zitate ersetzen keine Bewertung. Sie verkennt auch, dass ihr 'See' implizit in der Richtlinie verankert ist, denn gerade der am stärksten belastete Bereich um Kreuzungen bleibt von der Messung ausgespart.
Im EuGH-Urteil C-723 17 selbst verweisen die Richter wiederum auf den Grundsatz der Vorsorge:
Zitat Wie die Generalanwältin im Wesentlichen in Nr. 53 ihrer Schlussanträge ausgeführt hat, konkretisieren die mit der Richtlinie 2008/50 eingeführten Regelungen über die Qualität der Umgebungsluft die Schutzpflichten der Union im Bereich des Schutzes der Umwelt und der öffentlichen Gesundheit, die u. a. aus Art. 3 Abs. 3 EUV und Art. 191 Abs. 1 und 2 AEUV folgen, wonach die Umweltpolitik der Union unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Union auf ein hohes Schutzniveau abzielt und u. a. auf den Grundsätzen der Vorsorge und der Vorbeugung beruht (Urteil vom 13. Juli 2017, Túrkevei Tejtermelő Kft., C‑129/16, EU:C:2017:547).
Dass dieser Grundsatz auf einer sachgerechten Risikobewertung basieren muss, ist in den Köpfen der Behörden und Gerichte aber in all den Jahren noch nicht angekommen. Wie oben schon festgestellt, wurde sie nie gefordert.
Um die Beiträge der letzten Tage vor dem Gerichtsurteil in Leipzig morgen abzuschließen, komme ich nochmals zum Ausgangspunkt des Fadens zurück: Das Luftreinhalteprogramm in der Kombination Luftreinhalterichtlinie und Verordnung zu Fahrzeugemissionen der EU-Kommission erscheint als eine eklatante Fehlplanung. Vor kurzem fand ich dazu auch die Pressemitteilung der Kommission von 1997, mit der folgenden Aussage:
Zitat Wichtige Bestandteile des Vorschlags sind gesundheitsorientierte Grenzwerte für Schwefeldioxid, Blei und Partikel, die spätestens ab dem Jahr 2005 eingehalten werden müssen, gesundheitsorientierte Grenzwerte für Stickstoffdioxid und strengere Grenzwerte für Partikel, die spätestens ab dem Jahr 2010 einzuhalten sind, Grenzwerte zum Schutz der Umwelt im ländlichen Raum vor den Auswirkungen von Schwefeldioxid und Stickoxiden, Vorgaben für die Bewertung von Schadstoffkonzentrationen in der Europäischen Union sowie die Bestimmung, daß der Öffentlichkeit aktuelle Informationen über alle vier Schadstoffe leicht zugänglich sein müssen. Um diese Ziele zu erreichen, müssen die Schwefeldioxid- und Stickstoffdioxidemissionen in der gesamten Europäischen Union bis zum Jahr 2010 über die bereits geplanten Emissionsminderungen hinaus um fast 10 % gesenkt werden. Die gegenwärtigen Partikelemissionen in Städten müssen Schätzungen zufolge um rund 50 % verringert werden.
Aus den Zeilen spricht nicht ein Versuch der Kommission, NO2-Konzentrationen ohne Rücksicht auf Verluste (Fahrverbote) auf die Grenzwerte von 2010 zu senken, sondern die Erwartung, dass mit geringfügigen zusätzlichen Maßnahmen die Grenzwerte erreichbar sein müssten. War dies also eine totale Fehleinschätzung?
Liest man das Position Paper der Kommission von 1997, dann ist erkennbar, dass die Anwendung der Grenzwerte anders gedacht war, als dies heute praktiziert und durch Gerichtsurteile forciert wird.
Zitat Since the limit values for exposure of humans will be for 1 hour and annual concentrations, the measurements and other assessment tools should be applied for these averaging times. The highest peak values of NO2 occur in street canyons, where traffic is the main source and it is most likely that the short term value will be exceeded here. The residence time is generally short in street canyons, but many people may be present, when the concentration is high. The long term exposure may be more critical at residential or suburban areas.
Die 1-Stunden-Spitzenwerte waren relevant für Straßensituationen, die jährlichen Durchschnittswerte waren relevant für die breite Bevölkerung. Auch die damaligen Studien zielten ab auf die Exposition der Gesamtbevölkerung, und auch aktuelle epidemiologische Studien sparen in der Regel die wenige Prozent Bevölkerung nahe dem Verkehr aus.
Würde der Jahresgrenzwert nicht auf die wenigen Meter neben vielbefahrenen Straßen, sondern auf die allgemeine Wohnbevölkerung angewandt, gäbe es in Deutschland im Gegensatz zu einigen südeuropäischen Metropolen keine Grenzwertüberschreitung mehr.
Vieles wäre konsistenter: - Die Erwartung der Kommission 1997 - Die Planung der Kommission mit Luftreinhalterichtlinie und Verordnung zu Fahrzeugemissionen - Die Erfordernis von Messstellen im städtischen Hintergrund. Denn, wenn letztlich die Messstellen am Verkehr entscheidend sind, kann man sich die Messstellen im Hintergrund sparen. - Die Anforderung, dass Verkehrsmessstellen nicht kleinräumig messen. Sonst wird das Gesamtbild für die breite Bevölkerung verzerrt. - Damit auch die jahrelange Diskussion über die Repräsentativität der Messungen für die breite Bevölkerung
Die Kommission hatte es lediglich versäumt, klare Regeln zur Anwendung der Messergebnisse aufzustellen. Dazu gab es zwar jahrelang viele Arbeitsgruppen und Studien, es gibt aber bis heute keine Regel.
Statt dessen haben Gerichte wie bei der 'stillen Post' Regeln in die Richtlinie hineininterpretiert. Am Ende kam etwas anderes heraus, als zu Anfang gedacht war. Auch der EuGH blieb davon offensichtlich nicht verschont.
Interessant aus Sicht der deutschen Rechtsprechung ist dabei, dass das Verbandsklagerecht, von dem eine DUH profitiert, zunehmend zu dem im Grundgesetz vorgesehenen Individualklagerecht mutiert zu sein scheint, eben dem Recht eines jeden Individuums, vor seiner Haustüre den Jahresgrenzwert eingehalten zu bekommen. Mein Eindruck ist, dass dabei das Verbandsklagerecht pervertiert wird. Ähnliches gilt auch beim letzten EuGH-Urteil, bei dem die Umweltorganisation ClientEarth zusammen mit Einzelklägern angetreten war. Dann kann man auf ein Verbandsklagerecht verzichten.
Ich war am 27.2.2020 in Leipzig vor Ort im Bundesverwaltungsgericht - eine interessante Erfahrung. Das Verfahren ist in den Medien ausreichend bearbeitet worden, eine kleine Chronologie gab es im Reutlinger Generalanzeiger: https://www.gea.de/reutlingen_artikel,-r...id,6232112.html
Für jemand, der mit Messtechnik und Interpretation von Messergebnissen zu tun hatte, waren die im Gericht vorgebrachten Argumente etwas unwirklich. Die meisten Städte über dem NO2-Grenzwert bewegen sich im Bereich der Messunsicherheit, vor allem, wenn man berücksichtigt, dass Messungen für einen bestimmten Bereich repräsentativ sein müssen. Fahrverbote können allein aus diesem Grund nicht mehr verhältnismäßig sein. Dazu kommt der Wettereinfluss, der in Folgejahren mal günstiger, mal weniger günstig ausfallen kann. Vor Gericht hat das keine Rolle gespielt.
Für Stuttgart dürfte das Urteil aber nicht reichen, Stuttgart liegt noch immer über 50 µg/m³. München ist zwar höher, aus dem verbalen Austauch von DUH und Richter entnehme ich aber, dass man darüber nicht diskutieren wollte.
Als Beigeladener bei der DUH war auch der regelmäßig durch die Medien geisternde Axel Friedrich dabei. Ich hatte kurz Gelegenheit, mit ihm zu reden. Ich habe selten einen Menschen getroffen, der so von Hass gegen - in diesem Fall - die Automobilindustrie zerfressen scheint. Eine rationale Diskussion war nicht möglich.
In beiden Fällen offenbart sich der Webfehler der EU, welche zwar die Zuständigkeit an sich reißt, mit fragwürdigen Begründungen dazu, warum das Subsidiaritätsprinzip nicht greife, auf der anderen Seite die Umsetzung wiederum den Mitgliedstaaten überlässt, ohne sich um die Harmonisierung der Randbedingungen zu kümmern.
Grenzwerte und Messbedingungen gehören immer zusammen. Bei meinen Anfragen an die EU-Kommission kommt gebetsmühlenartig die Antwort, der Messwert zähle, wie dieser zustande komme liege in der Verantwortung des Mitgliedstaates. Es mag sogar sein, dass die Mitgliedstaaten diese Lösung mal wollten, dann aber ist das aber Unsinn. Vor allem macht das keinen Sinn, wenn sich dann wieder die EU mit Hilfe des EuGH und/oder eines Verbandsklagerechts (via Öffentlichkeitsrichtlinie) aufschwingt, die Einhaltung der Grenzwerte zu erzwingen.
Aber auch, wenn Mitgliedstaaten eine solche 'Aufgabenverteilung' wollten, dann bleiben immer noch Versäumnisse der EU-Kommission - ein Grundübel, das ich auch aus der Medizinprodukteverordnung kenne. Die EU-Kommission bleibt untätig, hält Zusagen nicht ein, und die Richtlinie oder Verordnungen sind so formuliert, dass man ihr die Versäumnisse nicht anlasten kann (da gibt es dann kein 'muss', 'darf nicht', und keine Vertragsverletzungsverfahren). Beispiele aus der Luftreinhalterichtlinie:
Die Kommission sollte für harmonisierte Messbedingungen über die Mitgliedstaaten sorgen. Es gibt aber bis heute keine ausreichende Konkretisierung der vage formulierten Messbedingungen. Es gibt bis heute keine Vorgaben, wie mit der immer wieder zitierten Repräsentativität umgegangen werden soll. Repräsentativität über einen 100 Meter langen Straßenabschnitt (gibt es schon seit zehn Jahren, hat aber erst nach den Diskussionen im letzten Jahr zu Deutungsansätzen durch den TÜV geführt). Repräsentativität für die gesamte Bevölkerung, und was sie für die Anwendung der Messwerte bedeutet. Liest man nämlich die Pressemitteilung der Kommission von 1997, dann ist es unwahrscheinlich, dass damals das geplant war, was heute von Gerichten entschieden wird, nämlich Fahrverbote auf Basis von Verkehrsmessstellen an extremen Positionen.
Die Fehlkonstruktion führt dazu, dass die lokalen Politiker zusammen mit der betroffenen Bevölkerung entmachtet und den Gerichten ausgeliefert sind.
Dies gilt auch für die Landwirtschaft. Klöckner weist immer wieder auf ihre Hilflosigkeit hin. Dabei könnte Deutschland auch durchaus eine Weigerungshaltung einnehmen, andere Mitgliedstaaten konnten das schon ganz erfolgreich. Da steht dann aber wohl Merkel davor. Eine Weigerungshaltung könnte auch mal ganz erzieherisch auf die Kommission wirken, die inzwischen auf den Geschmack zu kommen scheint: Strafzahlungen nicht mehr linke Tasche - rechte Tasche, sondern in die EU-Kasse (wie jetzt bei CO2 und Autoindustrie). Wie wäre es mit entsprechend weniger Überweisungen der deutschen Regierung an die EU?
Zitat von Martin im Beitrag #316Aber auch, wenn Mitgliedstaaten eine solche 'Aufgabenverteilung' wollten, dann bleiben immer noch Versäumnisse der EU-Kommission - ein Grundübel, das ich auch aus der Medizinprodukteverordnung kenne. Die EU-Kommission bleibt untätig, hält Zusagen nicht ein, und die Richtlinie oder Verordnungen sind so formuliert, dass man ihr die Versäumnisse nicht anlasten kann (da gibt es dann kein 'muss', 'darf nicht', und keine Vertragsverletzungsverfahren).
Die Mitgliedsstaaten wollten das definitiv so. Die Regierungen haben dem alle zugestimmt. Das ist bei allen Gesetzgebungsverfahren der EU so. Durch die Macht der Regierungen, die sie in Form der Gremien "Europäischer Rat" (die Regierungschefs) und "Rat der EU" (Ministerrat) ausüben, ist die völkerrechtliche Souveränität der Staaten nie angetastet. Der Mißbrauch, daß auf diese Weise die Regierungen ihren Parlamenten Richtlinien zur Umsetzung vorlegen, für die es in den Parlamenten sonst nie eine Mehrheit gegeben hätte, liegt im Innenverhältnis der Nationalstaaten. Da kann man die Regierungen nämlich auch verpflichten, das Parlament stärker einzubinden.
Zitat von Martin im Beitrag #316Dies gilt auch für die Landwirtschaft. Klöckner weist immer wieder auf ihre Hilflosigkeit hin. Dabei könnte Deutschland auch durchaus eine Weigerungshaltung einnehmen, andere Mitgliedstaaten konnten das schon ganz erfolgreich.
Hier trifft der Spruch "'Kann nicht' heißt 'will nicht'" zu. Mit ihrer Stimme im Rat der EU ist Klöckner in der EU-Agrarpolitik ungeheuer mächtig. Was Sie beschreiben ist nur eine Ausprägung der gegenwärtigen Konfliktunfähigkeit unserer Politik. Zu dieser Konfliktunfähigkeit gehören auch Verfahren der Bürgerbeteiligung, das Lob der Regierung durch die Opposition, wie neulich wegen der Ausbreitung des Coronavirus und die Bildung von ungewählten "Expertenräten" und Sonderkommissionen (z.B. Ethikrat, KEF usw.).
Die Politik hat sich erst Macht und Entscheidungskompetenzen angehäuft und hat jetzt Angst vor der Verantwortung, sie auszuüben. Also sieht man zu, diese Verantwortung an Bürgerbeteiligungsverfahren, Expertenräte oder EU-Gremien abzuwälzen.
Zitat von Emulgator im Beitrag #317Die Mitgliedsstaaten wollten das definitiv so. Die Regierungen haben dem alle zugestimmt. Das ist bei allen Gesetzgebungsverfahren der EU so. Durch die Macht der Regierungen, die sie in Form der Gremien "Europäischer Rat" (die Regierungschefs) und "Rat der EU" (Ministerrat) ausüben, ist die völkerrechtliche Souveränität der Staaten nie angetastet. Der Mißbrauch, daß auf diese Weise die Regierungen ihren Parlamenten Richtlinien zur Umsetzung vorlegen, für die es in den Parlamenten sonst nie eine Mehrheit gegeben hätte, liegt im Innenverhältnis der Nationalstaaten. Da kann man die Regierungen nämlich auch verpflichten, das Parlament stärker einzubinden.
Ja, natürlich geht das nur über die Zustimmung der Regierungen, die üblicherweise darauf achten, noch irgendwelche Stellschrauben in ihrer Hand zu halten. Dass ausgerechnet die deutschen Regierungen nahezu masochistisch ihre Stellschrauben in die für ihre Bürger nachteiligste Richtung verstellen bleibt dabei für mich ein Phänomen. Sie könnten noch heute die Spielräume einer Luftreinhalterichtlinie nutzen, um plötzlich 'saubere Luft' zu messen.
Trotzdem verstehe ich nicht, dass notwendige Aufgaben, die die Kommission abarbeiten müsste, nicht auch zwingend in den Richtlinien verankert sind.
Nach der neuen Medizinprodukteverordnung müsste die Kommission beispielsweise eine European Databank on Medical Devices (EUDAMED) mit nützlichen Inhalten bereitstellen - sie schafft termingerecht maximal eine Fassade. Die Verordnung hat von Fehlern gestrotzt, es gibt eine Ergänzung. Übersetzungen sind fehlerhaft, usw.. Die Stringenz, mit der solche Versäumnisse verfolgt werden steht in keinem Verhältnis zu zu der, mit der Kommunen eine Luftreinhalterichtlinie umsetzen müssen. Gut - Bayern hat erst mal 'Gallisches Dorf' gespielt, Obelix Söder hat der DUH erst mal einen Hinkelstein in den Weg gestellt.
Um zum Thema des Fadens zurückzukommen: Wer zeigt der DUH die Grenzen auf? Sind es am Ende nicht Politiker und Richter, sondern eine Pandemie?
Ich hatte schon vor 1,5 Jahren am Stuttgarter Luftreinhalteplan die Folgen von Fahrverboten skizziert, auch am Beispiel der nachgewiesenen Grippetoten von 2017/2018 im Zusammenhang mit dem ÖPNV, in den der grüne Verkehrsminister Hermann die Bevölkerung zwingen wollte (die Alternative war der Sturz vom Pedelec). Diese Folgen hätten nämlich Bestandteil einer Verhältnismäßigkeitsprüfung sein müssen.
Nicht nur, dass Hermann mit der Bereitstellung eines funktionierenden ÖPNV kläglich gescheitert ist, auch die Landtagsfraktion der Liberalen hat bei ihm wieder auf Granit gebissen. Was ist mit dem grünen Politiker los? Öffentliche Auftritte, bei denen er der Bevölkerung Rede und Antwort stehen müsste, hat er regelmäßig vermieden. Seit über einem Jahr laufende Einsprüche gegen das zonale Dieselfahrverbot werden bis zur Rechtsbeugung verschleppt.
In Düsseldorf, wo es nur um besseren Verkehrsfluss geht, hat die Stadt reagiert und die Umweltspur wieder für den Individualverkehr freigegeben.
Die Lehre? Wer grün wählt, wird mit Borniertheit gesegnet - über Jahre. Spielen die paar µg/m³ NO2 momentan überhaupt noch eine Rolle, außer bei der Verteidigung von Pfründen und der Agitation einer DUH?
Kann es sein, dass die Regierung Entscheidungen für die Landwirte schon nächsten Freitag - im Schatten von Corona - durchziehen will, um eine Woche vorgezogen? Ohne Antwort auf Anfragen einiger Landwirte zu den Zahlen des UBA gegeben zu haben? So etwas habe ich gerade gehört. Vielleicht streiken dann unsere heimischen Landwirte, wenn die Lebensmittelimporte an der Grenze im Stau stehen.
Ich habe primär die Region um Stuttgart verfolgt. Im ersten Quartal hat das windige Wetter gut gearbeitet und die Werte überall niedrig gehalten. Im März kam der Corona-Einbruch beim Verkehr. Über die Werktage ging der Verkehr nicht auf Null, die morgendlichen und abendlichen Verkehrsspitzen waren weg, der Durchschnitt niedriger. Das NO2 zu Verkehrszeiten ist gesunken, blieb aber ohne Verkehr in den Nachtstunden auf Tagesniveau, ein Plateau um 40 µg/m³ über alle Werktage.
Ein Blick auf die Hintergrundmessstation in Bad Canstatt erklärt das ein bisschen. Das NO2 blieb dort letzte Woche am Tag recht niedrig, stieg aber am Abend bis zum nächsten Morgen deutlich an. Die Tage waren zwar warm, die Nächte kalt. Offensichtlich bilden dort bei solchen Verhältnissen die Heizungen die Hauptquelle. Das Muster ist am Neckartor wegen der Überlappung mit dem Verkehr weniger gut erkennbar. Über das lange Osterwochenende ist der Verkehr - wie jedes Jahr - ganz minimal, die Nachttemperaturen waren nicht mehr ganz so niedrig, entsprechend tief wird das NO2 fallen.
An Ostern vor einem Jahr gab es ebenfalls ebenfalls sonniges Wetter, es war insgesamt wärmer, die Windverhältnisse aber typisch für Stuttgart: Ein am späten Abend einsetzender 'Nesenbächer', ein Kaltluftstrom von den Fildern herab. Ohne nennenswerten Verkehr gab mit Einsetzen des Kaltluftstroms sowohl in 20 Metern Höhe in Stuttgart-Mitte, als auch am Neckartor hohe NO2-Spitzen. Die LUBW ist noch immer eine Antwort auf meine Nachfrage schuldig.
Was man sagen kann, ist, dass Gerichtsurteile zu Fahrverboten in Stuttgart extrem wetterabhängig sind, vor allem, je näher sie sich den Sollwert annähern, und man sich über ein paar µg/m³ streiten will. Und mit der weitergehenden Flottenerneuerung steigt der Anteil der Heizungen im Winter deutlich. Hätten wir nicht die Atomkraftwerke abgeschaltet, könnte die DUH die Stuttgarter zu Elektroheizungen verklagen.
Gruß Martin
edit: Zahl von 0 auf 20 korrigiert (Höhe in Stuttgart-Mitte)
Wo kommen die NO2-Spitzen her, wenn der Verkehr eingebrochen ist? Der Frage bin jetzt mal im Fall Stuttgart nachgegangen. Können es die Heizungen sein?
Das Datenmaterial ist erstaunlich mager. Das Kataster stammt von 1996, da galt für den Großraum Stuttgart ein NOx-Ausstoß von 13661 t/a durch den Verkehr, und 2748 t/a für die Kleinfeuerungsanlagen, also ca. 20 % des Verkehrs. Im Lufteinzugsbereich der Stadt zwischen den Hängen könnte das Verhältnis höher liegen. Daten gibt es keine.
Seit 1996 hat sich einiges geändert, als Referenz nehme ich die Zahlen des UBA (Tabellen bei der Graphik). Von 1995 bis 2017 sind die Emissionen des Verkehrs um 64 % gefallen, die der Haushalte um 28 %. Übertragen auf die alten Zahlen des Katasters wären der NOx-Ausstoß des Verkehrs 2017 bei 5000 t/a, der der Haushalte bei 1980 t/a. Mithin lagen also die Haushalte 2017 bereits bei 40 % des Verkehrs.
Nun hatten wir im März/April zumindest in den Nächten noch Heizperiode, es gibt bei den Emissionen der Haushalte einen saisonalen Verlauf. Dazu habe ich keine anderen Daten gefunden, als eine Publikation des Klimapapstes von Stuttgart, Prof. Dr. J. Baumüller aus den 80er-Jahren (S. 24). Der Verlauf dürfte heute trotz Klimawandel nicht viel anders sein. Und siehe da, im Winter liegt der Anteil der Kleinfeueranlagen (Haushalte) plötzlich bei 80 % des Verkehrs. Sinkt jetzt auch noch das Verkehrsaufkommen, überholen die Haushalte den Verkehr.
Eine Gegenprobe auf Basis der UBA-Zahlen ergibt 2017 deutschlandweit im Jahresschnitt ein Verhältnis von 29/100 für Haushalte/Gesamtverkehr. Nimmt man an, dass mehr als 50% der Verkehrsemissionen außerhalb von Ortschaften passieren, liegt der Anteil der Haushalte bereits bei 60% des Verkehrs. Mit saisonaler Verteilung würden die Haushalte im Winter den Verkehr locker überflügeln. In Hamburg kommen sicher noch ein paar Ozeanriesen dazu.
Das NOx der Haushalte verteilt sich nun nach Wetterlage. In Stuttgart dürfte es typischerweise von den Hängen über die Stadtmitte in Richtung Neckar strömen, vorbei am Neckartor, insbesondere bei Inversionslagen. Spitzen ohne Verkehr sind also nicht verwundelich. Die weniger als 10 % (vom Fahrzeugbestand) Diesel bis Euro 5 sollen also nach dem Willen der DUH als Hauptverursacher die Zeche bezahlen. Deren Pech ist zusätzlich, dass die Stuttgarter Messstellen im EU-Vergleich das Ziel einer für die Bevölkerung repräsentativen Messung am weitesten verfehlen (nach Jan Duyzer "Representativeness of air quality monitoring networks". Während in Barcelona 3 % der Bevölkerung höheren Konzentrationen als die an der 'schlechtesten' Station gemessenen Werte ausgesetzt sind, sind es in Stuttgart nur 0,02 %.
Mit solchem Irrsinn werden die Städte vor einer schlecht gemachten oder umgesetzten Richtlinie hergetrieben.
Der kleine Seitenhieb von emulgator auf das 'Privateigentum' der Umweltverbände hat mich an den Faden hier erinnert.
Zitat Ausnahme: Umweltschutzverbände können auch dann klagen, wenn sie gar nicht betroffen sind, sondern nur "die Umwelt", als wäre sie ihr Privateigentum
Ein Hinweis: Prof. Schwager hat das Agieren des Stuttgarter Verkehrsministers Winfried Hermann in einem Focus-Beitrag zusammengefasst.
Hermann ist Mitglied des Rats der 'Agora Verkehrswende', eine international vernetzte NGO, mit Zielen wie Dekarbonisierung, 'Mobilität von Morgen', u.a.. Da Hermann ältere Diesel aus Stuttgart ausgesperrt hat, gibt es in Corona-Zeiten Druck auf ihn, Ausnahmeregelungen für Bedienstete in Kranken- oder Pflegeberufen, oder auch generell für ältere Bürger zuzulassen, damit diese nicht in den teils überfüllten ÖPNV müssen. Das Stuttgarter Verkehrsministerium sträubt sich mit Händen und Füßen, Corona ist hier plötzlich ein sekundäres Thema. Hermann arbeitet mit allen Tricksereien, um Autos aus der Stadt Stuttgart zu halten. Seine häufig genannte Sorge um die Gesundheit der Menschen wegen NO2 ist unglaubwürdig. Wer heute durch Stuttgart fährt, fährt über Bundesstraßen, die fast durchgehend auf ein Tempo von 40 km/h reduziert sind. Anderswo gibt man ehrlich zu, dass man durch entsprechende Maßnahmen den Menschen das Autofahren verleiden will.
Zurück zum 'Privateigentum' der Umweltverbände, insbesondere der DUH: Ich wäre mal neugierig auf die juristische Argumentation, warum nicht nur die Umwelt, sondern auch die von Umweltbelastungen potentiell betroffenen Menschen zum 'Privateigentum' der DUH gehören. Diese Menschen hatten nach etablierter Rechtsordnung ein Individualklagerecht, und können individuell auf 'saubere Luft' klagen. Die EU-Kommission hat Klagen von über 1.000 Bürgern auf Schadensersatz abgewiesen, weil diese ihren Schaden durch NO2 nicht nachweisbar quantifizieren konnten. https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs.../cp190061de.pdf
Auch wenn die Dokumentation der aus meiner Sicht korrupten Abläufe um Klagen der Deutschen Umwelthilfe auf Fahrverbote letztlich vergebliche ‚Liebesmühe‘ ist, möchte ich doch noch ergänzend den Fall Limburg kommentieren. Ähnlich neuerlichen Gerichtsverfahren in Umweltfragen ist auch hier der Eindruck, dass Kläger und Beklagte in Wahrheit am gleichen Strang ziehen, auf Kosten der betroffenen Bürger.
In Limburg geht es um Fahrverbote für ältere Diesel. Ausschlaggebend ist ein NO2-Jahresdurchschnittswert von etwas mehr als dem Grenzwert von 40 µg/m³, gemessen mit einem sogenannten Passivsammler der Messstelle Schiede I , siehe Bild in diesem Bericht: https://www.fnp.de/lokales/limburg-weilb...r-90891477.html
Ich war nie vor Ort. Meine Information über die Position des Passivsammlers stammt vom Gutachten der TÜV Rheinland Energy GmbH im Auftrag des Bundesamts für Umwelt, publiziert am 27.6.2019 https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/D...llen_no2_bf.pdf Seite 35. Auch der TÜV war nicht vor Ort gewesen, sondern hat die Repräsentativität der Messstelle Schiede I anhand der Dokumentation der Landesbehörde in Hessen begutachtet.
Laut TÜV ist der Passivsammler im Abstand von 0,7 Meter von einer Kaufhausfassade und im Abstand von 2 Meter vom Fahrbahnrand einer vielbefahrenen Straße montiert. Die eigentlich zu vermeidenden kleinräumigen Verhältnisse sind gegeben. Dass eine Messstelle einige Meter Abstand von Gebäuden haben sollte hat der TÜV in seinem Gutachten gar nicht angeschnitten. Hier geht es aber primär um die Repräsentativität der Messstelle für einen mindestens 100 Meter langen Straßenabschnitt. Da die EU-Kommission, wie wiederholt in einem Gutachten für das Europaparlament 2019 bemängelt, nie Kriterien festgelegt hat, wie eine Repräsentativität zu ermitteln ist, hat der TÜV solche Kriterien im Rahmen des Gutachtens selbst definiert. Bis zu 30 % dürfen die NO2-Konzentrationen entlang der Straße von der Konzentration der Messstelle abweichen. Bedenkt man die Unsicherheit der eingesetzten Verfahren ist das sehr viel.
An der Schiede I hat das hessische Umweltamt die Konzentrationen laut begutachteter Dokumentation entlang der Straße nicht vermessen, sondern per MISKAM-Verfahren modelliert. Für die Repräsentativität wurden 150 Meter Straßenabschnitt festgelegt. Die modellierten Abweichungen betragen bis zu 50 % von der Messstelle.
Da die Aufgabe des TÜV primär die Feststellung der Konformität war, hätte der TÜV auf Basis der Dokumentation des hessischen Umweltamts schlicht die Messstelle als nicht konform deklarieren können. Der TÜV hat sich dann aber den Beraterhut aufgesetzt: Nach den vom TÜV festgelegten Kriterien ist die Messstelle über eine Straßenlänge von 90 Meter repräsentativ. In diesen 90 Metern liegt zusätzlich der mindestens 25 Meter lange Bereich vor einer stark frequentierten Kreuzung, in dem gar nicht gemessen werden darf. Ein Bereich, der von der Messung ausgeschlossen ist, dürfte auch nicht in die Repräsentativität eingeschlossen werden.
Die Daten weisen jedenfalls darauf hin, dass die Messstelle nicht repräsentativ ist. Nun argumentiert der TÜV, dass 90 Meter ja beinahe 100 Meter seien, und dass ja nach der 39. BImSchV Anlage 3 B die Kriterien ja nur ‚soweit möglich‘ zu erfüllen sind. Ein Freibrief der Gutachter für das hessische Umweltamt?
Das ist für eine Begutachtung ungewöhnlich. Es ist mir unbekannt, ob die mit zu begutachtende Behörde die Argumentation des TÜV übernommen hat. Es geht in dem Gutachten in Beraterfunktion aber völlig die Frage unter, ob denn nicht eine etwas andere Positionierung der Messstelle möglich gewesen wäre, sodass das o.g. Kriterium erfüllbar gewesen wäre. Hier fehlt jede Distanz zwischen Prüfling und Prüfer. Für Kritiker der Abgasmessungen der Automobilindustrie wäre das ein no go, siehe die regelmäßigen Attacken auf das KBA.
Es geht aber noch ein bisschen weiter. Weil die regulären Messstationen mit Chemilumineszenz-Messtechnik teuer und aufwendig in der Wartung sind hat die LANUV NRW vor über zehn Jahren versucht, ersatzweise die sogenannten Passivsammler als geeignet für Langzeitmessungen zu etablieren https://www.lanuv.nrw.de/fileadmin/lanuv...ichte/30059.pdf Das Ziel einer Studie war der Nachweis einer Messunsicherheit von mindestens 15 %, um den Anforderungen der Luftqualitätsrichtlinie zu genügen, letztlich auch gerichtsfeste Vorgaben zu liefern.
Nun ist bekannt und umfangreich in Literatur dokumentiert, dass NO2-Konzentrationsmessungen generell bei starken Konzentrationsschwankungen ungenau sind, wie sie gerade in Verkehrsnähe typisch sind. Der Fachbericht 59 der LANUV behauptet nach mehrjährigen Vergleichsmessungen an verschiedenen Messstationen eine ‚erweiterte Messunsicherheit‘ für NO2-Jahresmittelwerte von 13,2 %.
In der Studie fallen sofort Wertepaare in niedrigen Konzentrationsbereichen auf, die letztlich die ‚gute‘ Messunsicherheit zu sichern scheinen. Die LANUV hat für ihre Aussage Messstationen am Verkehr und im sogenannten Hintergrund gemischt. Ich habe die LANUV-Berechnung mit deren Werten analog nachvollzogen, und dabei die Messstationen ausgeschlossen, die nicht eng an stark frequentierten Straßen stehen. Das Ergebnis: Eine Messunsicherheit von 25,9 % und der Tendenz zu deutlich höheren NO2-Messwerten.
Da die LUBW in Stuttgart/Karlsruhe ebenfalls Passivsammler in Verkehrsnähe mit dem Anspruch ausreichend niedriger Messunsicherheit einsetzt, habe ich dort nachgefragt. Deren eigene Studien sind beim UBA öffentlich zugänglich hinterlegt. Dort ist auffällig, dass viele Messwerte fehlen, sodass unklar ist, ob diese einfach gestrichen wurden. Eine gute Antwort hatte die LUBW nicht, außer, dass es ja keine Vorschrift gebe, die das Mischen verkehrsnaher mit Hintergrundmessstellen verbietet.
Das reiht sich nahtlos in das Agieren von UBA und TÜV beim Zertifizieren der Chemilumineszenz-Messgeräte ein: Obwohl von der EN 14211 gefordert, wurden die Freilandstudien nie in Verkehrsnähe durchgeführt. Der TÜV hat alle Geräte falsch als konform mit EN 14211 zertifiziert. Auch hier bei Nachfrage bei der LUBW: Die Zertifikate seien von den zuständigen Behörden freigegeben worden.
Das ist die Basis, auf den eine DUH klagen kann, von Fahrverboten betroffene Bürger haben keine Chance, vor Gericht erfolgreich zu klagen, vorwiegend grün besetzte Landesbehörden spielen das ‚Spiel‘ der DUH ohne effektive Gegenwehr mit.
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Offline
- nach der ersten Publikation lief mein Telefon heiß. Dies hier ist noch recht neu, ging auch an Abgeordnete und das LUBW. Es wird auch in einer Stellungnahme zum neuen LRP Stuttgart auftauchen (5. Fortschreibung). Ob das auch publiziert wird, werde ich sehen.
