Zitat Noch viel länger hat der Staat laut in einem anderen Bereich seine eigenen Regeln nicht durchgesetzt: Beim Diesel-Skandal. Hier seien schließlich schon vor über zehn Jahren Grenzwerte für Schadstoffe von der EU beschlossen worden. „Diese Grenzwerte, die der Luftreinhaltung und dem Gesundheitsschutz dienen, sind schlicht und dauerhaft ignoriert worden“, sagt Papier.
Papier beklagt die Erosion des Rechtsstaats, und bezieht sich neben dem Thema Migration auf den Dieselskandal. So ganz eindeutig wird aus dem Kommentar nicht, wer der Adressat seiner Kritik ist. Ich meine, der Gesetzgeber trägt die Hauptschuld an dem Diesel-Skandal.
Der Luftreinhalteplan ist ein juristisches Experiment. Man wollte nicht nicht mehr nur die Emittenten, sondern die Immission regeln, und zwar ohne eine klare Vorstellung über die Beiträge der Emittenten und auch vieler Teilaspekte zu haben. Man hat den Projektmanagementplan zum Gesetz gemacht, ohne Projektmanagementerfahrung zu haben und die Tücken von Projekten zu kennen. Zudem war der Gesetzgeber selbst Akteur des Projekts, ohne sich selbst in die Pflicht zu nehmen.
Das ist in etwa so, als hätte man den Bau des Berliner Flughafens in ein Gesetz gefasst, bei dem der Flughafen 2012 abgeschlossen hätte sein müssen, gleichzeitig durften sich die Regierenden in allen Detailfragen einmischen. Wenn dann der Flughafen 2012 nicht fertiggestellt war hätte Papier die Erosion des Rechtsstaats durch Bauleitung oder Baufirmen beklagt.
Da ist dann eher die Frage, ob Gesetze das richtige Mittel sind, um Projekte umzusetzen. Die Luftreinhalterichtlinie ist ein Projekt mit unverrückbaren Zielvorgaben, ohne dass am Anfang ausreichend Daten darüber existierten wie diese realistisch erreicht werden konnten. Erst mussten die Messstationen aufgebaut werden, um überhaupt zu verstehen, an welchen 'Schrauben gedreht' werden musste. 2006 schrieb der damalige Ministerialdirektor am UBA Dr. Uwe Lahl (heute Berater des Ba-Wü Verkehrsministers), dass Maßnahmen zur Emissionsminderung vorrangig bei Lkw und Bussen und nachrangig bei allen Dieselfahrzeugen anzusetzen seien. In Düsseldorf verursachten ÖPNV-Busse mit nur 0,8% Verkehrsaufkommen 21% der NO2-Emissionen. 2008 hält derselbe Mann einen Vortrag vor dem VDA, dass mit den Dieselfahrzeugen selbst bis 2020 die Grenzwerte in den Städten nicht einzuhalten seien. Man setze auf die Euro 5/6 Normen (die aber zum Zielpunkt 2010 keinen Beitrag leisten konnten).
Das zeigt die Dynamik in den Anfangszeiten des Projekts. Trotz neuer Erkenntnisse die dem Ziel widersprachen wurde an diesem festgehalten, zudem wurde 2006 das Verbandsklagerecht scharf gemacht. Nein, Herr Papier, der 'Diesel-Skandal' ist das falsche Objekt. Die Erosion des Rechtsstaats liegt hier schon in der Anmaßung, Projektmanagement per Gesetz zu machen.
das mit dem Verfassungsrichter habe ich heute morgen beim Bäcker auch auf der BILD Titelseite gesehen.
Habe in der letzten Zeit mal die Daten zu den Messungen in einer Grafik zusammengefasst, siehe Anhang.
M.E. sieht man folgendes:
1. Der Dieselskandal, der sich auf Euro 5 und Euro 6 Fahrzeuge bezog, hatte wahrsch. keine nennenswerten Auswirkungen auf die Immissionen. Die großen Differenzen zwischen realen Emissionen und theoretischen traten ja vor allem bei tiefen Temperaturen auf und diese spielen auf Jahressicht einer eher untergeordnete Rolle. Seit Ende 2017 sind auch die meisten SW-Updates durch und es dürfte so weiter laufen wie ohne Dieselskandal modelliert.
2. Anhand des Worst case Immissionswertes sieht man, dass eine Erreichung des neuen Jahresmittelwertes bis 2015 total unrealistisch war. Das hat ja auch die erste Modellrechnung des IFEU Instituts 2007 ergeben. Alle folgenden Modellrechnungen (IFEU / AVISO 2010 und IVU 2013) haben das bestätigt. Man sieht also, dass der Dieselskandal ein überwiegend politisches Problem ist.
3. Sehr auffällig sind die Anzahl der Messstellen, die das UBA verwaltet. Es scheint fast so, als hätte man vor 2010 sukzessive sehr viele neue Messstellen hinzugefügt, die man dann urplötzlich 2017 wieder herausgenommen. 84 von diesen ca. 120 herausgenommenen Messstellen waren welche mit Überschreitungen. Will man das Problem langsam wegmessen, nachdem man die Aufregung zuvor hingemessen hat? Ich habe die Kurve mal um die 84 bereinigt (gestrichelte blaue Linie).
4. Wir hätten so gut wie kein Problem, wenn wir den EPA Wert von 100 µg/m³ übernommen hätten. Die Stundenüberschreitungen waren noch nie ein Problem und sind selbst da, wo sie es waren (Stuttgart), mittlerweile gar keins mehr.
5. Die Immissionen sinken, obwohl die Anzahl der Dieselfahrzeuge seit 2001 um ca. 130% steigt bzw. ihr Anteil sich von 15% auf 33% mehr als verdoppelt. Die Aussage, dass die Autoindustrie hier massiven Abgasbetrug geleistet hätte, ist damit nicht nachvollziehbar. Den gedanklichen Sprung zwischen dem offensichtlichen VW-Betrug in den USA und der Auslegung der Emissionsrichtlinie durch die Autoindustrie hier in Europa zu unterscheiden, haben nur sehr wenige bisher geschafft.
Mit der Diskussion um Nachrüstungen von Euro 5 Dieseln auf welches Niveau auch immer werden Erinnerungen wach. Eine Nachrüstung gab es ja schon mal um 2006, und zwar mir Rußfiltern. 60.000 von 170.000 nachgerüstetetn Rußfilter hatten sich als wirkungslos herausgestellt. Ein kleiner Skandal, verantwortlicher Umweltminister Sigmar Gabriel mit dem zuständigen Staatssekretär Matthias Machnig. Im Zuge des Skandals wird der damalige Leiter der Abteilung "Verkehr, Lärm" Axel Friedrich gefeuert, unter massiven Protesten der DUH und anderen Umweltorganisationen. Der verkehrspolitische Sprecher des Verkehrsclub Deutschland, Gerd Lottsiepen, hielt die Abstrafung von Friedrich für einen "umweltpolitischen Super-Gau".
Den Grund für diese Wortwahl kann ich nicht erkennen, möglicherweise war die Abstrafung aber ein Super-Gau für die deutsche Automobilindustrie: Axel Friedrich, der heute in einschlägigen Sendungen mit DUH-Chef Resch auftritt, war nämlich unter anderem Mitglied des International Council of Clean Transportation, die Organisation ICCT, die 2015 einen VW Passat und einen VW Jatta unter 'Realbedingungen' testen ließ und so den VW-Abgasskandal auslöste. Späte Rache oder Übereifer? Friedrich wurde 2006 mit dem kalifornischen Haagen-Smit Clean Air Award ausgezeichnet und galt damals als der europäische Pionier für die Reduktion von Abgasemissionen. ICCT und DUH haben sich nach 2015 gegenseitig bei Abgasmessungen an Dieseln die Bälle zugespielt.
Es ist durchaus denkbar, dass Friedrich mit falschen Anschuldigungen aus dem UBA befördert wurde, vielleicht einfach, weil er zu unbequem geworden war. Gabriel war aber wie so oft mitten drin (s. a. Energiesparlampe). Verdanken wir also den Diesel-Skandal letztlich Sigmar Gabriel? Und in der Kürze der Zeit kaum einzuhaltende Abgaswerte Axel Friedrich?
Ein gebrauchtes Exemplar „Feinstaub und Stickstoffdioxid“ des Beuth Verlags von 2006 gibt Einblick auf den Stand der Diskussion von 2006, mit juristischen Gutachten, ersten praktischen Erfahrungen einiger Länder (NRW, Brandenburg), usw..
1999 war die 1. Tochterrichtlinie erlassen worden, 2004 war ein flächendeckendes Messnetz installiert, lagen erste großflächige Messergebnisse vor, gab es erste Hinweise, mit welchen Maßnahmen Immissionen beeinflusst werden könnten. Das Hauptaugenmerk lag auf Feinstaub PM10, denn dessen Grenzwerte waren bereits ab 2005 einzuhalten, 2006 durch die Faktenlage aber bereits Makulatur.
Prof. Dr. Eckard Rehbinder der Uni Frankfurt am Main 2006 zu Rechtsfragen, einfach zusammengefasst: An den Grenzwerten selbst ist nicht zu rütteln, auch nicht daran, dass diese an den Orten höchster Exposition einzuhalten sind. Wie mit der Realität umzugehen ist, dass die Grenzwerte nicht eingehalten werden können steht in den Sternen politischer und gerichtlicher Entscheidungen. Gewissermaßen ein Spekulationsgeschäft auf dem Rücken von Bürgern und Gemeinden. Die Risiken der Spekulation schienen wohl noch überschaubar, denn das sogenannte Verbandsklagerecht war zu dieser Zeit noch nicht in Kraft. Der damalige Stand:
Zitat Die Klagebefugnis für den verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz wird durch die EG-Luftqualitäts-Richtlinien auf alle Personen ausgedehnt, die sich im personalen und – nicht nur vorübergehend – im räumlichen Schutzbereich der Immissionswerte befinden. Allerdings besteht regelmäßig nur ein Bescheidungsanspruch sowie wohl ein Anspruch auf Vollzug eines Luftreinhalte- oder Aktionsplans
Bewertung zur gesundheitlichen Wirkung von Partikeln in der Luft
Eine Arbeitsgruppe von DIN und VDI hatte im Auftrag des UBA eine differenzierte Bewertung der gesundheitlichen Wirkung von Partikel erstellt. Die Bewertung stieß dort an Grenzen, wo toxikologische Untersuchungen mit den Ergebnissen von epidemiologischen Studien kollidierten:
Zitat Allerdings liegen die Expositionen, bei denen die Effekte auftreten, um bis zu zwei Größenordnungen höher als aus epidemiologischen Studien zu erwarten ist.
Trotz verschiedener Erklärungsversuche bleibt diese Diskrepanz bis heute bestehen.
Dies hinderte Dr. habil. Uwe Lahl, Ministerialdirektor beim Umweltbundesamt nicht daran, gesundheitliche Berechnungen nur auf Basis epidemiologischer Studien durchzuführen und tabellarisch die Reduzierung von Krankheitsfällen und Sterblichkeitsraten aufzuführen, wenn denn Partikel die Grenzwerte einhalten werden. Interessant sind seine Aussagen zu Stickstoffdioxid:
Zitat Der LRP kommt zu dem Schluss, dass Maßnahmen zur Emissionsminderung vorrangig bei schweren Lkw und Bussen und nachrangig an allen Dieselfahrzeugen anzusetzen sind.“ Und „In Düsseldorf verursachen ÖPNV-Busse mit nur 0,8% Verkehrsaufkommen 21% der NO2-Emissionen
Dies ist derselbe Lahl, der zwei Jahre später vor Vertretern der Automobilindustrie prognostiziert, dass NO2-Grenzwerte mit Euro 5 und 6 Pkw-Dieseln bis 2020 nicht einzuhalten sind. Dies illustriert die Dynamik der Erkenntnisse bei einer absolut starren Gesetzgebung was Zeitpunkt und Höhe der Grenzwerte angeht.
Repräsentative Beurteilung der Luftqualität
Dipl.-Met. Uwe Hartmann und Dr. Jutta Geiger vom UBA NRW referierten über Lösungsansätze der Beurteilung der Luftqualität in Wohngebieten. Repräsentativität bezieht sich auf die Exposition der Bevölkerung im Allgemeinen. Zusätzlich aber sollen Daten dort gewonnen werden, wo die Bevölkerung direkt oder indirekt höchsten Konzentrationen ausgesetzt ist. Zwei Ziele, deren Zusammenhang sich nicht ohne weiteres erschließt: Dass man großflächig Luftqualität verbessern möchte macht Sinn, dies letztlich für jede Haustüre sicherstellen zu wollen wirft aber schnell die Frage der Verhältnismäßigkeit auf. Dazu später.
In NRW hat man sich auf die sogenannten hot-spots gestürzt, insbesondere auf Straßenschluchten, und zwar so sehr, dass man gar konstatieren musste, dass Messungen in der Gladbecker Straße in Essen aufgrund der engen räumlichen Gegebenheiten nicht möglich waren. Hier kamen die Behörden an die Grenzen der EU-Vorgaben. Messungen sollten nicht zu nahe an den NO2-Quellen stattfinden, aber auch nicht zu weit von Bordsteinkanten, Abstände zu Gebäuden sollten gewahrt bleiben. Dazu sollte die Messung für ein nicht zu kleines Areal repräsentativ sein. Wie groß die Not der Behörden wohl war lässt sich an den späteren Änderungen für die Standortbedingungen ablesen:
1999:
Zitat Der Luftstrom um den Meßeinlaß darf nicht beeinträchtigt werden, und es dürfen keine den Luftstrom beeinflussenden Hindernisse in der Nähe des Meßeinlasses vorhanden sein (die Meßsonde muß in der Regel einige Meter von Gebäuden, Balkonen, Bäumen und anderen Hindernissen sowie im Fall von Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein).
Die Messung sollte anfangs repräsentativ für eine Fläche von 200 m², die Probenahmestelle höchstens 5m vom Fahrbahnrand entfernt sein.
2008 dann:
Zitat Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270° nicht beeinträchtigt werden, und es dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom in der Nähe der Probenahmeeinrichtung beeinflussen, d. h. Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse müssen normalerweise einige Meter entfernt sein und die Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie müssen mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein.
Die Messung sollte nunmehr für 100m Straßenabschnitt repräsentativ sein, die Probenahmestelle durfte jetzt bis zu 10m vom Fahrbahnrand entfernt sein.
2015:
Zitat Der Luftstrom um den Messeinlass darf nicht beeinträchtigt werden (d. h., bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie sollte die Luft in einem Bogen von mindestens 270° oder 180° frei strömen), und im Umfeld des Messeinlasses dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom beeinflussen (d. h., Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse sollten einige Meter entfernt sein, und Probenahmestellen, die für die Luftqualität an der Baufluchtlinie repräsentativ sind, sollten mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein)
Die Vorgaben erscheinen widersprüchlich, beispielsweise, wenn der Abstand des Messeinlasses von Gebäuden mehrere Meter betragen soll, gleichzeitig aber die Probenahmestelle 0,5m vom Gebäude entfernt sein darf. Definitiv wurden aber 2008 die Kriterien so angepasst, dass mehr Raum für eine Vermischung der Abgase mit der Luft ermöglicht wurde, und das Areal für das eine Messung repräsentativ sein musste wurde größer, nimmt man die Breite eines Straßenabschnitts von mindestens fünf Meter an. 2015 wurde dann die Messung direkt an Baulinien freigegeben. Dass aber diese Veränderungen Einfluss auf die Messergebnisse haben könnten wurde nach meiner Kenntnis nie geprüft, bzw. validiert.
Dies passt nicht zur Rigorosität einer gesetzlichen Vorgabe, die bei geringsten Überschreitungen von Grenzwerten Milliarden Eigentum vernichten kann. Es passt auch nicht, dass aber eine Harmonisierung der Kriterien für Messstellen innerhalb der EU von der Kommission nie konsequent harmonisiert wurde. 2006 hat jedes Mitgliedsland vor sich hin gewurstelt. Die hot-spot-Messungen waren aber in jedem Fall messtechnisch der Knackpunkt. Der zuständige Leiter des UBA NRW, Prof. Dr. Peter Bruckmann, damals:
Zitat Die Beurteilung von hot-spot-Situationen, die auch (und in der Praxis eigentlich nur) durch eine Kombination von Messung und Modellrechnung erfolgen kann, stellt eine schwierige Messaufgabe dar, die in der Regel nur schrittweise durchgeführt werden kann.
Genau diese Messungen unterlagen drei Kriterienänderungen und entscheiden heute über Fahrverbote.
Die Publikationen von 2006 zeigen, wie unreif der Stand des Luftreinhalteprojekts zu einem Zeitpunkt war, als Partikelgrenzwerte bereits verbindlich sein sollten, und Stickoxide noch keinen hohen Stellenwert hatten. Dessen muss sich die Politik klar gewesen sein, womöglich hatte sie noch gehofft über Politik und sich hinziehende Gerichtsverfahren schlimmere Konsequenzen abbiegen zu können. Die Richtlinie forderte damals Sanktionen, die wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein sollten, festgelegt durch die Mitgliedstaaten.
Dann kam das Verbandsklagerecht, und die Richtlinie 2008 hat gefordert, dass Grenzwertüberschreitungen durch geeignete Maßnahmen so kurz wie möglich dauern sollen. Darauf bauen die DUH-Klagen auf.
Diese Woche war Prof. Köhler zu Gast bei Stern TV, und hat wiederholt die Wirkung von Stickoxiden aus Sicht des Lungenfachmanns und toxikologischen (klinischen) Studien erläutert. Schnell kam auch die Frage nach Verschwörungstheorien. Wie aber schon im vorigen Beitrag erwähnt war den Behörden schon lange klar, dass epidemiologische Studien und toxikologische Studien in ihrer Aussage um Größenordnungen auseinanderliegen.
Ein "Faktencheck" des Spiegel meinte dies kürzlich erklären zu müssen. Der Inhalt hinter diesem Versuch steht in einem uralten Dokument des UBA. Dort sind die Fakten zum Zeitpunkt der Grenzwertfestlegungen für den Arbeitsplatz und auch für den Richtwert II für Innenräume zusammengetragen. Der Spiegel hätte besser auf das Original verwiesen, da bekommt der Leser einen Eindruck über die unsichere Datenlage. Man hatte sich auf Basis desselben Stands der Wissenschaft wie die WHO über einen nationalen Entscheidungspfad auf einen höheren 'Grenzwert' für Innenräume festgelegt. Dieser Richtwert II ist bereits auch schon so niedrig angesetzt, dass ein sonst üblicher Richtwert I (in der Regel um den Faktor 10 niedriger) sinnvoll nicht mehr möglich war ohne menschliches Leben zu eliminieren.
Interessant aber war immerhin, dass auf Studien der American Thoracic Society von 1985 verwiesen wurde. Da ich die Originalpublikation nicht herunterladen konnte referenziere ich einen Bericht, der dem Stand von 1999 entspricht und eine Revision von 1985 beinhaltet. Hier finden sich die U.S. National Ambient Air Quality Standards am Ende in einer Tabelle. Schon damals lag in den USA die Vorgabe für Umgebungsluft bei 100 µg/m³ (einen Langzeit-Grenzwert für die Straße gab es erst 2007).
Die Diskrepanz zwischen Deutschland/EU und USA zieht sich also schon über 20 Jahre hin, trotzdem hat sich hierzulande niemand zu einer Stellungnahme bemüht. In der kürzlich erstellten 'Meta-Studie' für das UBA wurde diese Diskrepanz trotz besseren Wissens unterschlagen. Dabei sind die USA in Gesundheitsfragen und Luftqualität eher Vorreiter.
Die extrem niedrigen Grenzwerte wurden in Deutschland ursprünglich mit den empfindlichsten der Asthmakranken begründet, betroffenen Kindern. Das oben genannte Dokument verweist darauf, dass an belasteten Straßen liegende Wohnungen geringere Werte aufweisen als die Straße, wenn es keine weiteren Quellen gibt. Trotz all diesen Informationen legen Richter für Dieselfahrzeuge den Verkehr still, obwohl der extreme Innenraumrichtwert einen viel höheren Straßengrenzwert erlaubte. Es handelt sich hier nur noch um Paragraphenreiterei und administrative Borniertheit. Dies, ohne die Sinnfälligkeit der niedrigen Grenzwerte selbst erst mal diskutiert zu haben. Von sogenannten vorzeitigen Tode bei Stickoxiden war bei der Festlegung des Innenraumrichtwerts vor 20 Jahren nicht die Rede.
Man muss auch sehen, je kleinräumiger man den Grenzwert einhalten möchte, desto weniger Menschen sind überhaupt betroffen. Wir bewegen uns damit in Größenordnungen der BSE-Krise, bei der die Wahrscheinlichkeit, an Creutzfeldt-Jakob in Deutschland wegen BSE zu sterben geringer war als 1:50 Mio, dafür aber mehr als eine Milliarde DM Schaden angerichtet wurde. Da wird jede Verhältnismäßigkeit ad absurdum geführt.
Sehr gut recherchierte Beiträge, Martin. Vor allem die frühe Chronologie war sehr aufschlussreich. Danke. Weil Nola eben den Dieter Köhler erwähnt hat, hier noch ein Hinweis auf einen etwas detaillierteren Beitrag von ihm im deutschen Ärzteblatt.
Genauso informativ wie der Beitrag selbst ist die Contra Antwort eines Epidemiologen dazu. Der schwurbelt zwar sehr viel, schafft es aber nicht, auch nur eine Behauptung von Köhler zu entkräften. Wie auch, das Thema Luftschadstoffe in der Epidemiologie ist ein einziges Minenfeld. Ich habe schier Klötze gestaunt, als ich vor mehr als 1 Jahr anfing, mir das Material vorzunehmen. Unfassbar, dass so etwas offensichtlich Falsches veröffentlicht wird. Das kann nur Betrug sein. So unfähig ist kein Akademiker, egal in welcher Disziplin. Ich habe dazu bereits weiter vorne etwas geschrieben. Die EPA sieht das übrigens genauso, obwohl deren scientific Board auch von Epidemiologen durchsetzt ist. Das will was heißen.
Vor allem das zweite Interview von SWR1 ist interessant, weil ihm die Moderatorin anfangs nichts glaubt und permanent versucht ihn bloßzustellen. Diese Abwehrhaltung gibt sie im Verlauf des Interviews zunehmend auf. Es ändert aber alles nichts daran, dass die öffentliche Meinung immer noch von den Ammenmärchen über das gefährliche NO2 auf unseren Straßen geprägt ist. Sonst hätten wir ja wohl kaum täglich neue Fahrverbote deswegen.
Zum Verzweifeln bringen mich aber die Leserkommentare zu dem Sternartikel von oben. Da serviert man ihnen potenziell den Schlüssel zum Entlarven des Skandals als politische Farce und was macht die Masse? Sie vermutet die Autoindustrie als Strippenzieher dahinter. Hirnbatsch. Eigentlich sinnlos, diesen Menschen die Wahrheit zu präsentieren. Sie würde schlicht nicht geglaubt werden. Vielleicht ist das auch der Grund für den Zustand unserer Medien und unserer Politik?
Das SWR1 Interview tut etwas weh. Nicole Köster erscheint für eine nüchterne wissenschaftliche Betrachtung emotional viel zu engagiert, versteht auch teilweise nicht, dass es für das wissenschaftliche Ergebnis gleichgültig ist, ob sich die 'Probanden' freiwillig dem Zigarettenrauch ausgesetzt haben oder nicht. Der arme Prof. Köhler muss Antworten geben zu Fragen, die mit seiner Expertise nichts mehr zu tun haben (Verkehrskonzepte, u.a.). Köster scheint gar nicht zu verstehen, dass manche Diskussion obsolet ist, wenn bestimmte Schadstoffe kein Thema mehr sind.
Trotzdem nett die Frage, ob denn nun alle anderen Wissenschaftler unfähig seien. Was soll denn Köhler darauf antworten? Auch aus diesem Grund habe ich weiter oben zum generellen Stand 2006 den Bericht der Arbeitsgruppe "Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche Gesundheit" der Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN erwähnt. Der Bericht selbst ist von 2003, erstellt im Auftrag des Umweltministeriums. Dass zwischen epidemiologisch und klinisch ermittelten Ergebnissen Größenordnungen lagen war bekannt. Köhler steht da nicht allein. Warum sich das UBA einseitig entschieden hat weiß ich nicht, es wäre aber am UBA dies zu begründen.
Es ist rel. einfach, das zu beantworten. Nein, das sind sie nicht. Selbst unter der Annahme, dass der IQ nicht gleich auf die einzelnen Fachgebiete der Wissenschaft verteilt wäre, reicht vermutlich das für die Epidemiologie verbleibende Band locker aus, um die logischen Unzulänglichkeiten der eigenen Arbeiten zu erkennen. Es geht schließlich um den Kern der epidemiologischen Arbeit. Es gibt auch genügend Studien, die diese Themenbereiche behandeln und darlegen. Zu „dumm“ schließe ich also bei erfahrenen Kollegen aus dem Metier defintiv aus. Es bleibt einzig der Vorsatz.
Zum Vorsatz gehört eine Motivation, alle eigenen Grundsätze über Bord zu werfen. Da gibt es für mich 2 Möglichkeiten. A: fanatischer Glaube (pol. Aktivismus) und B: Opportunismus, finanziell oder karrieremäßig davon zu profitieren. Zwischen diesen beiden Säulen der Motivation dürfte sich die Realität abspielen.
Vor allem der Opportunismus benötigt zwingend Komplizen, denn die Institute, die die Studien erstellen, beauftragen sich ja nicht selbst. Es muss ein mittelgebender Auftraggeber da sein. Der kommt so gut wie ausschließlich aus der öffentlichen Ecke, sprich Politik und/oder Behörden. Der Fall der Duke University in USA, wo 2017 Datenmanipulation zum Zwecke der Erlangung weiterer Forschungsgelder aufgedeckt wurde, belegt dies.
Wie siehts also mit der Motivation in Politik und Behörden aus? Nimmt man an, dass da kompetente, hehre, unbestechlich neutrale Beamte und Politiker ihren Dienst tun, wäre das Thema schnell gegessen gewesen. Denn sie hätten schon nach der ersten Studienwelle konstatieren müssen, dass damals in den 90ern keine Gefahr gefunden wurde, Stichworte Harvard und Escape. Und selbst bei den Studien, die etwas fanden, war der Effekt so klein, dass er im Rauschen der Confounder hoffnungslos unterging.
Wie wir alle wissen, war das eben nicht das Ende. Man hat den Nox Gaul so lange geritten, bis man einen Ansatz fand, etwas zu behaupten, was politisch verwertbar war und den Aberglauben zu bestätigen schien. Die LUR Modelle erlaubten den Epidemiologen, die Unzulänglichkeit der gar nicht gemessenen Exposition zu verschleiern und gleichzeitig die Rechnungen so zu tunen, dass fast immer ein Wunschergebnis herauskam. Die erdrückende Masse an gleichen Ergebnissen führte dann zum allgemein akzeptierten Ammenmärchen des gefährlichen NO2 in Kleinstkonzentrationen.
Die Methodologie erinnert an die Klimahysterie mit ihrer 97% Propaganda. Eine weiitere Kommunikationsanalogie dazu wurde in der beständigen Steigerung der Gefahren gefunden. Frei nach dem Motto „Worse than we thought“. So behauptet das Helmholtz Institut heute auch unverfroren, dass die 40 Mikrogramm gar nicht ausreichten. Man müsste in Richtung 10 oder 20. Grotesk, frech, kafkaesk.
Zurück zu den Motivationen. Politiker und Beamte werden von denselben Motivationen getrieben wie die Epidemiologie. Politischer Aktivismus und Opportunismus zur Selbstlegitimation. Sie gehen damit eine perfekte Symbiose mit der Wissenschaft ein. Das ist der wahre Dieselskandal.
Zitat von Paul Achatz im Beitrag #110Es ist rel. einfach, das zu beantworten. Nein, das sind sie nicht. Selbst unter der Annahme, dass der IQ nicht gleich auf die einzelnen Fachgebiete der Wissenschaft verteilt wäre, reicht vermutlich das für die Epidemiologie verbleibende Band locker aus, um die logischen Unzulänglichkeiten der eigenen Arbeiten zu erkennen. Es geht schließlich um den Kern der epidemiologischen Arbeit. Es gibt auch genügend Studien, die diese Themenbereiche behandeln und darlegen. Zu „dumm“ schließe ich also bei erfahrenen Kollegen aus dem Metier defintiv aus. Es bleibt einzig der Vorsatz.
Wer im Wissenschaftsbereich gearbeitet hat kennt viele Facetten dieser Art. Auch mir wurde schon von Seiten einer deutschen Uniklinik unter vier Augen Wissenschaftsbetrug angetragen. Der Druck, sich an EU-Projekten zu beteiligen und Papiere zu produzieren führt nicht zu wissenschaftlicher Seriosität.
Aber hier zu aktuellen Entwicklungen:
Medizinprofessor Alexander Kekulé ist den Spuren des Stickoxid-Grenzwerts nachgegangen. Sein Resumé, dass der Grenzwert aufgrund vager Vermutungen ermittelt worden war passt durchaus zu den wiederholten Feststellungen der WHO, dass die wissenschaftliche Basis nicht robust sei.
Das Stuttgarter Verkehrsministerium dazu:
Zitat Ein Sprecher des Verkehrsministeriums erklärte, es sei nicht die Aufgabe der Landesregierung, eine gesundheitliche Bewertung der EU-Grenzwerte vorzunehmen. Vielmehr sei zunächst davon auszugehen, dass solche Werte gut begründet sind.
Nun gehe ich als Bürger aber davon aus, dass die aus dem UBA ins Stuttgarter Verkehrsministerium zirkulierten Mitarbeiter genau wissen, dass der US-Grenzwert beim 2,5-fachen liegt, und sie sollten auch wissen, dass in den USA nicht direkt an den Auspuffen gemessen wird. Dass die UBA-Studie dieses Jahres alarmistische Todes- und Krankheitsraten in die Medien brachte, US-EPA-Studien zitierte, deren Zusammenfassung aber unterschlug, die Stuttgarter Behörde auf Unschuld macht kann nur als Absicht interpretiert werden. Ein Faktor 2,5 gebietet es dringend, dazu öffentlich Stellung zu nehmen.
Laut FAZ teilt zwar der Bundesverband der Pneumologen, Schlaf- und Beatmungsmediziner Kekulès Kritik nicht, er müsste aber dann einmal selbst nachweisen, dass Kekulés Recherche falsch, und dass der US-EPA-Bericht wissenschaftlich nicht haltbar ist. Dem Leipziger Urteil Beifall Spenden hat sonst eher etwas von Theaterveranstaltung.
Interessant ist auch, dass die Stuttgarter blind auf EU-Grenzwerte vertrauen wollen, aber dann doch in Sachen Feinstaub selbst Studien durchgeführt haben, die sie auch in ihrem Luftreinhalteplan zitieren. Die eigenen Studien haben der stringenten Behandlung von Feinstaub keine Nahrung geliefert, eher das Gegenteil.
Malta, der Mitgliedsstaat aus dem der zuständige Kommissar Vella kommt, ist außen vor: Alles ist sauber. Wie machen die das, das alte Städchen Valetta hat doch auch seine Straßenschluchten. Schaut man sich die als verkehrsnah deklarierte Messstation Misra mal an, dann sieht man, dass da keine Straßenschluchten, sondern ein offener Hafen ist.
Dabei gibt es in Valetta durchaus stärker belastete Bereiche, wenn man genau schaut südwestlich von Msira, im Stadtteil Qormi, wo es auch Ansätze von Straßenschluchten gibt. Es sieht aus, als hätte man in Malta den Ort 'der höchsten Exposition' etwas anders interpretiert als seinerzeit in Deutschland und in NRW, wo 2004 ganz fleißig Straßenschluchten ausgemessen wurden[/quote]. Aber genau die Harmonisierung dieser Kriterien wäre Aufgabe der EU-Kommission gewesen.
ca. 10m entfernt und hinter einer Schallschutzwand abgeschirmt. Dublin hat viele Stuttgart vergleichbare Straßenschluchten, allerdings dort keine Messstellen an der Straße. Die obige Messstelle ist eine der wenigen Stationen am Verkehr. Hotspot-Messstellen wie in Deutschland gibt es keine. Irland droht kein Vertragsverletzungsverfahren.
Nachdem die Messstellenfrage bei den Fahrverboten mehr öffentliche Aufmerksamkeit bekommt, hier ein paar Gedanken und Fakten: Es sind Messstellen gefordert, die Daten über Bereiche liefern, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung langfristig ausgesetzt ist. ‚Höchste Konzentrationen‘ wird wieder durch einige Kriterien für Messstandorte eingeschränkt, damit nicht zu kleinräumige Verhältnisse gemessen werden. Emissionen des Verkehrs sollen sich vermischen können, von stark belasteten Kreuzungen Abstand gehalten werden.
Diese Vorgaben stoßen nun aber gerade in den großen Städten mit ihren Straßenschluchten, eingerahmt von vielstöckigen Gebäuden, auf unüberwindbare Schwierigkeiten. Will man Orte höchster Konzentration messen sind kleinräumige Verhältnisse teilweise unvermeidbar. Diese aber führen zusätzlich zu einer Verschlechterung der Messergebnisse. Ein klassischer Zielkonflikt. Dies erklärt das weiter oben aufgezeigte Hickack einer wiederholten Änderung der Kriterien für Messstationen.
Der Spielraum bis 10m vom Fahrbahnrand zu messen lässt sich nicht nutzen, den Spielraum, in 8m Höhe zu messen hat kaum jemand genutzt. Manche Städte haben deshalb wohl schlicht keine Messungen in Straßenschluchten gemacht, wie am Beispiel Malta im vorigen Beitrag gezeigt.
Im Folgenden einige Beispiele, Stand 2015 (s. excel-datei) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/...ions-at-station. Die Bilder sind Straßenansichten aus google maps, können sich also mit der Zeit ändern. Wer sie konservieren will muss sich ein screen-shot machen.Die Beispiele enthalten keine sogenannten Hintergrundmessungen, sondern sind alle als verkehrsnah deklariert.
Am Place Victor Basch, an dem sich fünf Straßen kreuzen hat man in Paris die Messstation viel zu nahe an die Kreuzung platziert, somit die dritthöchste Messung Frankreichs als Ergebnis: https://www.google.de/maps/@48.8278365,2...84!8i8192?hl=de
In Prag mit sechsstöckigen Häusern hat man einen konformen Platz gefunden und wird mit moderaten Messergebnissen ‚belohnt‘. Der Abstand vom Haus ist akzeptabel, Gehweg und Parkspur geben einen akzeptablen Abstand zum Verkehr: https://www.google.de/maps/@50.0723106,1...12!8i6656?hl=de
Die Niederlande ‚glänzen‘ mit ganz guten Messergebnissen, das zweitschlechteste stammt vom Rand der vielspurigen A10, an die direkt ein Wohnblock angrenzt. Günstig dürfte sein, dass zwischen messstelle und Hauptfahrbahnen drei Ausfädelspuren sind: https://www.google.de/maps/@52.3812945,4...84!8i8192?hl=de
Budapest dagegen zeigt, wie man eine Hauptverkehrsstraße messen kann (ja der graue Kasten im Hintergrund). Da hätte in Stuttgart auch im Schlossgarten am Neckartor messen können, anstatt in einer Nische. Es war in Ungarn 2015 die einzige Überschreitung des Grenzwerts, was wohl dem alten Fahrzeugbestand geschuldet ist: https://www.google.de/maps/@47.4921764,1...12!8i6656?hl=de
In der Regel wurde bei beengten Verhältnissen nicht der Spielraum genutzt, in begründeten Fällen bis in 8m Höhe zu messen, was im Grunde ganz vernünftig wäre, denn die Gebäude in den großstädtischen Straßenschluchten sind zumindest in den unteren Stockwerken keine Wohnbereiche, und durch die Höhe hat man bereits ein bisschen Durchmischung von Emissionen mit der Umgebungsluft. Die Richtlinie meint ja
Zitat Im Allgemeinen muss sich der Messeinlass in einer Höhe zwischen 1,5 m (Atemzone) und 4 m über dem Boden befinden. Eine höhere Lage des Einlasses (bis zu 8 m) kann unter Umständen angezeigt sein.
Der Hinweis ‚Atemzone‘ mag Sinn machen für Kurzzeitgrenzwerte oder Alarmgrenzwerte, aber nicht für den Langzeitgrenzwert. Niemand hält sich auf Dauer direkt an der Straße auf. Also würde es sich in baulich extrem ungünstigen Situationen anbieten, für Kurzzeitmessungen und Langzeitmessungen getrennte Einlässe zu haben. Die zusätzlichen Kosten würden sich gegen die immensen Kosten von Fahrverboten locker aufwiegen.
An den Beispielen ist nicht erkennbar, dass es eine von der EU-Kommission initiierte Harmonisierung der Kriterien gab.
Eine Anmerkung zum Schluss: Die Stickstoffmonoxide, die aus dem Dieselauspuff kommen sind die reinsten Ozonkiller. Die Hamburger Umweltbehörde Seite 13:
Zitat Große Straßen kann man als „Ozon-Senke“ ansehen, wo durch das von Autos zunächst primär emittierte NO Ozon abgebaut wird, das sich dabei in NO2 umwandelt. Grundsätzlich gilt also: je mehr Autoverkehr und je höher die NO- bzw. NO2-Werte, um so geringer die Ozon-Immissionswerte.
Das unscheinbare Stickoxid beseitigt also das Reizgas Ozon. Deshalb darf Ozon erst in entsprechendem Abstand zur Straße gemessen werden. Dem Asthmatiker hat man es gegeben, dem Asthmatiker hat man es genommen. Eine Betrachtung, die ich bisher in keinen Studien vorgefunden habe.
Die Messstationen an den beiden Hauptstraßen registrierten im Oktober 2018 im Schnitt 48 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft. Im Oktober 2017 war es mit 39 Mikrogramm deutlich weniger – und das, obwohl die Fahrverbote damals noch gar nicht galten. Messstationen in der Habichtstraße und der Kieler Straße registrierten hingegen einen geringeren Anstieg an Stickoxid, dabei gelten hier keine Fahrverbote.
Zitat von Frank2000 im Beitrag #116In der Bild sagt der Chefredakteur, er hätte einen wütenden Brief von einem "erfahrenen Ingenieur" bekommen. Das warst nicht zufällig du? ;-)
Ich war es jedenfalls nicht . Um die Kerzenaussage zu treffen genügt es, Prof. Köhler zuzuhören, den Paul Achatz dankenswerterweise weiter oben verlinkt hat. Dass an den Urteilen der Richter zu (ver)zweifeln ist, da stimme ich dem Chefredakteur zu. Auch wenn es einen EU-Grenzwert gibt kann ein Richter nicht die Tatsache ignorieren, dass im Vorreiterland USA der Grenzwert das zweieinhalbfache ist. Er müsste zumindest ein Gutachten zu dieser Diskrepanz einfordern, bevor er irgendeine Verhältnismäßigkeit einer Maßnahme feststellt. Schließlich haben die EU und die USA vergleichbare Gesundheitsstandards, Studien zu Medikamenten- oder Medizinproduktezulassungen werden gegenseitig anerkannt. Dass der Standard bei Stickoxiden so unterschiedlich sein soll ist völlig unplausibel.
Deutschland mit seiner Innenraumrichtlinie, und die EU mit dem Straßengrenzwert drücken sich seit zwanzig Jahren um eine klare Aussage, referenzieren aber ständig US-Studien, allerdings ohne auf die Diskrepanz hinzuweisen.
Dann muss in der EU einheitlich gemessen werden, das zu koordinieren ist Aufgabe der Kommission. Wie ich mit meinen Beispielen heute morgen hier zeigen wollte ist das nicht einheitlich. Die schwierige Messsituation bei beengten Verhältnissen durfte sich jedes Land selbst zurechtlegen. Die Positionierung allein entscheidet in den meisten Fällen über Fahrverbote. Das zu hinterfragen muss ein Richter nur gesunden Menschenverstand haben, auch hier könnte er eine gutachterliche Klärung einfordern.
Ich verstehe nicht, wie man die EU so leicht vom Haken lässt. Ich würde so lange kein Urteil sprechen bis solche grundlegenden Fragen beantwortet sind. Dazu gehört natürlich auch, wie es sein kann, dass EU-Verordnungen und Richtlinien gar nicht zueinander passen konnten.
Zitat von Martin im Beitrag #94 Ich habe heute einen Brief an den EU-Kommissar Vella geschrieben, mit der folgenden Conclusion:
Zitat The poorly planned air quality project adversely affects the properties and lives of millions of EU citizens who entrusted the EU commission’s lawmaking and execution quality. Low air quality is a health risk, but probably acceptable now: Those cities affected by current lawsuits for traffic bans have achieved tremendous improvements over the past years, life expectancies in cities of Stuttgart or Munich are among the highest within Germany, and air quality compared to international metropolises is good. Further improvements are just a matter of time; those could be smoothly achieved by just adapting the AC directive to realistic figures reflecting the planning of the commission ten years ago.
Accordingly, I would like to request you
for having the deadline for the annual average of nitrogen dioxide levels postponed to a reasonable one, which would match the schedules of the regulation of Euro 5 and 6 diesel car introductions in parallel, including average lifetimes of any older diesel cars.
for having the harmonization and comparability finalized within the member states in details relevant enough to avoid overestimations of measurement results.
for leading a qualified public discussion on why limits of nitrogen dioxide differ by a factor of 2,5 between the two major western worlds, causing wide ranging economic side effects in the EU.
for stopping the infringement procedure in regard of nitrogen dioxide exceedances.
Da ich der Administration beim Briefe Öffnen nicht traue habe ich vorletzte Woche eine Kopie meines Briefs Kommissar Vella persönlich aushändigen lassen als er anlässlich der Parlamentssitzung (zu der auch Merkel kam) in seinem Straßburger Büro weilte. Daraufhin habe ich nun gestern eine Antwort erhalten:
Sein Mitarbeiter listet erst mal in Sachen Grenzwert die bekannten klinischen Studien, auf der die EU-Grenzwerte basieren, darunter lustigerweise auch eine Webseite der U.S.-EPA mit einem weiteren Link auf deren höheren Grenzwert.
Was die Lokation der Messstellen angeht spielt er den Ball an die Mitgliedstaaten zurück:
Zitat With regards to air quality measures taken in Member States, it is important to note that the Ambient Air Quality Directive establishes an obligation of result, not an obligation of means. This means that Member States are free to choose the measures best suited for their situation to meet the air quality standards.
Dies widerspricht zwar der Pflicht für die Kommission die Kriterien innerhalb der EU zu harmonisieren, sagt aber zumindest, dass den deutschen Ministerien kein Zwang von außen angetan worden war, als sie die Messstellen so ungünstig wie möglich positionierten. Den Schuh, für die Harmonisierung zuständig gewesen zu sein, will er aber nicht so richtig anziehen.
Zitat It reflects an agreement with and between Member States to ensure harmonised and comparable air quality monitoring across Europe, taking into account different monitoring network histories and associated costs.
Das mit Historie und Kosten erscheint mir dabei interessant. In Deutschland hätten nach Ausgabe der RL von 2008 Messstellen umplatziert werden müssen/können. Hat man das wegen der Historie oder den Kosten unterlassen? Leiden deshalb die Dieselbesitzer, weil man zu kniggrig und bequem war? Zum Glück für unsere Umweltministerien wurde dieser Zustand ja dann 2015 durch eine Änderungs-RL sanktioniert.
Der Mitarbeiter räumt ein, dass es sowohl der Kommission als auch den Mitgliedstaaten schon lange klar war, dass Diesel real mehr NO2 verursachen als erwartet, und er stellt fest, dass viele Mitgliedstaaten diese Diesel trotzdem durch Steuererleichterungen gefördert hätten.
Am Ende weist er darauf hin, dass die Kommission gerade eine Neubewertung der EU Quality Standards und Grenzwerte vornimmt. Zum Ergebnis der Bewertung kann er nichts sagen.
Titel: Alles über die neue Sauber-Norm (gemeint war der Euro 5 Diesel)
unter den 10 Fragen rund um die Schadstoff-Norm:
Zitat 7. Soll ich beim Autokauf auf Euro-5-Modelle warten? Was hat es mit der Umlegung der Kfz-Steuer auf Schadstoff auf sich? Im Zweifelsfall – ja! Denn früher oder später werden Autos mit Euro 4 steuerliche Nachteile bekommen. Weil bei der Kfz-Steuer die Umstellung auf die Berechnung nach Schadstoffen kommen wird, sind Modelle, die eine strengere Abgasnorm erfüllen, auf jeden Fall zukunftssicherer.
Wer dann bis 30.6.2009 einen Euro 5 Diesel zugelassen hat war bis Ende 2010 steuerbefreit.
Martin, es dürfte dich interessieren, dass im März 2009 das Bundesumweltministerium zu Gast beim VDA in Wolfsburg war. Dort hat man für die Abwrackprämie und die vorzeitige (steuerbegünstigte) Einführung von Euro 6 Fahrzeugen geworben, um vielleicht doch noch irgendwie die Kurve bis 2015 zu kriegen. Auch dort hat man die Hosen heruntergelassen. Die Kurzform der Bittstellung geht so:
Wir haben gerade einer Richtlinie zugestimmt, die wir gar nicht umsetzen können, selbst wenn ihr uns helft. Aber helft uns bitte trotzdem. Dann seid ihr alle ganz tolle Umwelthelden.
Im Anahng die Präsentation vom BMU und dem IFEU Institut, das die Modellrechnung IFEU 2007 erstellt hatte, die die Panne mit der Unumsetzbarkeit enthüllte.
In der Retrospektive gab es tatsächlich ein paar Motoren, die vor der geplanten EU6 Einführung die Norm erfüllten, u.a. der EA189 von VW :-). Aber der große Wurf war es nicht. Ich könnte mir gut vorstellen, dass da das BMU sauer war, dass die Autoindustrie das BMU so im Regen stehen ließ, obwohl man ihr eine Umsatzgarantie in schwierigen Zeiten gewährte. War der Dieselskandal vielleicht nur eine Retourkutsche?
Vielen Dank, Paul. Eine super Präsentation, die die ganze Fehlplanung und möglicherweise Dummheit der damaligen Akteure beim UBA bestätigt. Im Dokument auch ein Verweis auf eine Studie des BMU von 2005, dass das Stickoxid nicht so schnell zurückgehe wie erwartet. Es wird auch schön aufgezeigt (wie ich das hier schon mal dargestellt hatte), dass die geplanten NOx-Reduzierungen (Euro 5: -28%) schon auf dem Papier nicht ausreichend sein würden. Das Im Jahr, als Euro 5 auf den Markt kam.
Der Hinweis auf eine fünfjährige Verlängerung und Gnadenfrist für die Städte war schon damals ein Schuss in den Ofen. Die Bedingungen waren in der Mehrzahl nicht einhaltbar. Es gab außer dem Appell an die Automobilindustrie ganz offensichtlich keinen Plan, das BMU hat die Sache einfach weiterlaufen lassen. Meine Darstellung, dass man die Euro 5-Käufer ins Messer laufen ließ, bestätigt sich nochmals.
Ebenfalls schön dargestellt ist der Stand der Messungen: Bis auf eine Stelle in München kommen die ersten neun aus dem Umkreis von Stuttgart. Das sind alles Messstellen, die ungünstigst an Hauswänden positioniert sind und spätestens 2008 hätten umpositioniert werden müssen. Das ist ein Hinweis, dass die Vorgaben aus Stuttgart auf einen, bzw. wenige Akteure zurückgehen, die das Sagen hatten.
Es ist durchaus denkbar, dass Leute beim UBA mehr von der Automobilindustrie erwartet hatten, wobei die Industrie nicht homogen war. VW scheint der Entwicklung hinterhergehechelt zu sein, BMW hatte aber definitiv schon 2012 Euro 6 im Katalog (im Kleingedruckten). Es könnte zumindest die aggressive Haltung gegenüber der deutschen Automobilindustrie erklären, wobei ausländische Hersteller das nicht besser gemacht haben. Da mutet das Werben um die Vorreiterrolle der deutschen Hersteller schon etwas verzweifelt an.
Gruß, Martin
PS: Ich habe inzwischen nochmals an die Kommission geschrieben, die Stelle, an die Kommissar Vella mein Schreiben weitergereicht hat. Dazu u.a.:
Zitat In regard of nitrogen dioxide, the annual average limit value and/or deadline should be corrected before more damage is done. The infringement procedure violates the principle of proportionality, taking into account inadequacies of planning, execution and not warning customers timely in the course of the clean air project. Owners of Diesel cars should not become pawns of in the ‘game’ between the commission and member states.
Da der TÜV nun die Positionierung der Messstellen überprüfen soll (anscheinend wehrt sich Baden-Württemberg) möchte ich hier ein weiteres kleines Studienergebnis zum Besten geben, das die Geschichte des Gesetzestextes um die Kleinräumigkeit der Messbedingung aufzeigen soll:
Die RL 2008/50/EG schrieb ja in Anhang III
Zitat Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270° nicht beeinträchtigt werden, und es dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom in der Nähe der Probenahmeeinrichtung beeinflussen, d. h. Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse müssen normalerweise einige Meter entfernt sein und die Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie müssen mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein.
Diese Messbedingung erscheint widersprüchlich, denn 0,5 m Abstand und gleichzeitig mehrere Meter zum nächsten Gebäude passen irgendwie nicht zusammen.
Schaut man nun in das englische Original, dann fällt die schlechte Übersetzung auf. Richtig müsste der Text folgendermaßen lauten:
Zitat Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270° nicht beeinträchtigt werden, und es dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom in der Nähe der Probenahmeeinrichtung beeinflussen, d. h. Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse müssen normalerweise einige Meter entfernt sein und Probenahmestellen, die für die Luftqualität an der Baufluchtlinie repräsentativ sind, müssen mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein
Weiß man, dass die Messstellen für den Verkehr repräsentativ für die Luftqualität über 100 m Straßenabschnitt sein sollen, dann fragt man sich schnell, welche Messungen denn für die Luftqualität an der Baufluchtlinie repräsentativ sein sollen. Man findet in der ganzen Richtlinie kein Beispiel. Merkwürdig. Das Rätsel löst sich auf, schaut man in die Vorgängerrichtlinie 1999/30/EG:
Zitat Meßstationen für den Verkehr sollten - zur Messung von Partikeln und Blei so gelegen sein, daß sie für die Luftqualität nahe der Baufluchtlinie repräsentativ sind.
Neun Jahre zuvor gab es also noch Luftschadstoffe, die wohl an der Baufluchtlinie gemessen werden sollten - nicht mussten. Für die Behörden war das wohl umständlich, denn es hätte bedeutet, dass beispielsweise für Feinstaub und Stickoxide unterschiedliche Messstellen erforderlich gewesen wären. In Baden-Württemberg hat man sich anscheinend dafür entschieden, nahe an der Bauflucht zu messen - man hat den widersprüchlichen Text der 2008/50/EG zugunsten der Behörde genutzt. Sieht man aber die Historie, ist die Messung an der Baufluchtlinie in 0,5 m Abstand zu Gebäuden seit 2008 eine 'Leiche' im Gesetzestext. Der text hätte gestrichen werden müssen.
Nichtsdestotrotz blieben die Messstellen im Stuttgarter Dunstkreis auch nach 2008 stehen, inklusive dem Neckartor. Zum Glück für das Stuttgarter Verkehrsministerium und die DUH kam dann aber rechtzeitig die Änderungsrichtlinie 2015/1480:
Zitat Der Luftstrom um den Messeinlass darf nicht beeinträchtigt werden (d. h., bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie sollte die Luft in einem Bogen von mindestens 270° oder 180° frei strömen), und im Umfeld des Messeinlasses dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom beeinflussen (d. h., Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse sollten einige Meter entfernt sein, und Probenahmestellen, die für die Luftqualität an der Baufluchtlinie repräsentativ sind, sollten mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein)
Und siehe da, die 'Leiche' war diesmal korrekt übersetzt. Da man diese aber ersatzlos streichen kann stelle ich die Alternative vor:
Zitat Der Luftstrom um den Messeinlass darf nicht beeinträchtigt werden (d. h., bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie sollte die Luft in einem Bogen von mindestens 270° oder 180° frei strömen), und im Umfeld des Messeinlasses dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom beeinflussen (d. h., Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse sollten einige Meter entfernt sein.
Und wieder beginnt das Rätselraten: "270° oder 180°" ist unsinnig, es kann durch "180°" ersetzt werden. Ist die EU tatsächlich so dämlich? Nein, wieder hat der Übersetzer zugeschlagen - im Englischen ist die Formulierung klar. Hier also die korrekte Formulierung:
Zitat Der Luftstrom um den Messeinlass darf durch keine Hindernisse im Bereich des Lufteinlasses beeinträchtigt werden (allgemein in einem Bogen von 270°, oder von 180° bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie), die den Luftstrom beeinflussen (d. h., Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse sollten einige Meter entfernt sein).
Die 180° gelten also nur für Messungen an der Baufluchtlinie, was auch zu den 0,5 m Abstand zum Gebäude gepasst hätte. Da aber solche Messungen keine Relevanz mehr haben ist auch diese Ergänzung unsinnig geworden. Die deutsche Übersetzung ist deutsche Verordnung geworden, so missverständlich wie sie ist hat Stuttgart die Stationen so falsch stehen lassen, wie dies schon 2008 galt. Zwar mag sich Stuttgart darauf berufen, dass aus einem 'müssen' ein 'sollen' wurde (auch bei 270°), als betroffener Bürger würde ich aber auf einer eindeutigen Erklärung bestehen. Die Standorte sind eine ungewöhnliche Verschärfung der Messpraxis, die sich höchstens durch eine falsche Übersetzung entschuldigen lässt.
Zitat Nachdem die Messstellenfrage bei den Fahrverboten mehr öffentliche Aufmerksamkeit bekommt, hier ein paar Gedanken und Beispiele: Es sind Messstellen gefordert, die Daten über Bereiche liefern, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung langfristig ausgesetzt ist. ‚Höchste Konzentrationen‘ wird wieder durch einige Kriterien für Messstandorte eingeschränkt, damit nicht zu kleinräumige Verhältnisse gemessen werden. Emissionen des Verkehrs sollen sich vermischen können, von stark belasteten Kreuzungen Abstand gehalten werden.
Es tut sich etwas: TÜV Rheinland Energy GmbH (hier kurz: TÜV) hat am 30.11.2018 seinen Prüfbericht seiner „Prüfung auf Einhaltung der rechtlichen Ortsbestimmungen von 133 LANUV NO2-Probenahmestellen zur Beurteilung der Luftqualität“ fertig gestellt, das Ergebnis wurde aktuell in den Medien publiziert: Lediglich eine Messstelle entspräche nicht den gesetzlichen Vorgaben.
Der Auftrag an den TÜV war zuerst mal eingeschränkt: Das wichtige Kriterium, dass verkehrsnahe Messungen repräsentativ für 100 m Straßenabschnitt sein sollen wurde überhaupt nicht überprüft. Allein damit kann die Umweltbehörde NRW schon nicht entlastet werden.
Dann hat der TÜV in den kritischen Straßenschluchten die Geometrie der Messorte nach dem Kriterium der "Luftqualität repräsentativ für die Baufluchtlinie geprüft", mit mindestens 0,5 m Abstand von Gebäuden. Wie ich aber weiter oben schon dargelegt habe, gibt es seit 2008 keine verkehrsnahe Messung mehr, für die dieses Kriterium gilt, auch wenn diese Abmaße nach wie vor durch die Richtlinien 'spuken'. Für verkehrsnahe Messungen gelten 'einige Meter' Abstand zu Gebäuden, Bäumen und sonstigen Hindernissen, und 270° freie Anströmung des Messeinlasses. Nach wie vor gilt auch, dass nicht zu nahe an Emissionsquellen gemessen werden darf.
Und hier wird der TÜV-Bericht interessant. Um prüfen zu können muss der TÜV oder seine Auftraggeber die ungenauen Vorgaben genau spezifizieren. Diese Spezifikationen sind ein weiterer Knackpunkt:
'Einige Meter' Abstand definiert der TÜV als 'zwei Meter' Abstand. Ich hatte diesen Punkt hier schon früher thematisiert: Es ist nicht plausibel, dass ein Gesetzestext 'einige Meter' vorgibt, wenn zwei Meter gemeint sind. Das ist aber ein Punkt, bei dem die Kommission gefragt wäre. Ich hätte als Minimum drei Meter angesetzt.
Der TÜV hat 270° Freiraum per Sichtprüfung (Bilddokumente) geprüft. Um dies aber prüfen zu können, hätte der TÜV einen Radius spezifizieren müssen. Das hat er aber nicht getan. Diese Prüfung ist wertlos. Der TÜV hätte beispielsweise den Abstand zu Gebäuden als Referenz nehmen können, nimmt er also zwei Meter zum Gebäude entspricht das im Winkel von 270° ca. 2,75 m zu diesem Gebäude. Bei drei Metern sind das bereits über vier Meter.
Der TÜV hat von vorneherein ausgeschlossen, dass Emissionen durch den Verkehr zu den nahen Emissionsquellen zu zählen sind. Damit musste er auch keine Minimalabstände zum Bordstein, bzw. Verkehr definieren. 'Nah' ist sowohl durch den Abstand, als auch durch die Höhe gegeben. Das kann man nicht ignorieren, der TÜV oder die Auftraggeber haben sich m.E. darum herumgemogelt.
Aus meiner Sicht ist also der Prüfbericht nicht entlastend, im Gegenteil, in der Vermeidung der kritischen Kriterien erkennt man eine gewisse Verschleierung vermutlich der zuständigen Behörden (der TÜV kann die Kriterien nicht unabhängig spezifizieren).
Zum Thema 100 m repräsentativen Straßenabschnitt gab es gestern Presseberichte über Aktivitäten der EVP (Europaparlament). Die Stuttgarter Nachrichten schreiben von einem Areal von 200 qm. Leider ist das seit 2008 nicht mehr gültig, sondern wurde durch die 100 m Straßenabschnitt ersetzt. Die Aktion der EVP ist gut, allerdings sollte sie sich nicht unnötig angreifbar machen.
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