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ZETTELS KLEINES ZIMMER

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Dieses Thema hat 112 Antworten
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Martin Online



Beiträge: 2.794

05.11.2018 10:07
#101 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Der ehemalige Verfassungsrichter Papier zum Dieselskandal:

Zitat
Noch viel länger hat der Staat laut in einem anderen Bereich seine eigenen Regeln nicht durchgesetzt: Beim Diesel-Skandal. Hier seien schließlich schon vor über zehn Jahren Grenzwerte für Schadstoffe von der EU beschlossen worden. „Diese Grenzwerte, die der Luftreinhaltung und dem Gesundheitsschutz dienen, sind schlicht und dauerhaft ignoriert worden“, sagt Papier.


Papier beklagt die Erosion des Rechtsstaats, und bezieht sich neben dem Thema Migration auf den Dieselskandal. So ganz eindeutig wird aus dem Kommentar nicht, wer der Adressat seiner Kritik ist. Ich meine, der Gesetzgeber trägt die Hauptschuld an dem Diesel-Skandal.

Der Luftreinhalteplan ist ein juristisches Experiment. Man wollte nicht nicht mehr nur die Emittenten, sondern die Immission regeln, und zwar ohne eine klare Vorstellung über die Beiträge der Emittenten und auch vieler Teilaspekte zu haben. Man hat den Projektmanagementplan zum Gesetz gemacht, ohne Projektmanagementerfahrung zu haben und die Tücken von Projekten zu kennen. Zudem war der Gesetzgeber selbst Akteur des Projekts, ohne sich selbst in die Pflicht zu nehmen.

Das ist in etwa so, als hätte man den Bau des Berliner Flughafens in ein Gesetz gefasst, bei dem der Flughafen 2012 abgeschlossen hätte sein müssen, gleichzeitig durften sich die Regierenden in allen Detailfragen einmischen. Wenn dann der Flughafen 2012 nicht fertiggestellt war hätte Papier die Erosion des Rechtsstaats durch Bauleitung oder Baufirmen beklagt.

Da ist dann eher die Frage, ob Gesetze das richtige Mittel sind, um Projekte umzusetzen. Die Luftreinhalterichtlinie ist ein Projekt mit unverrückbaren Zielvorgaben, ohne dass am Anfang ausreichend Daten darüber existierten wie diese realistisch erreicht werden konnten. Erst mussten die Messstationen aufgebaut werden, um überhaupt zu verstehen, an welchen 'Schrauben gedreht' werden musste. 2006 schrieb der damalige Ministerialdirektor am UBA Dr. Uwe Lahl (heute Berater des Ba-Wü Verkehrsministers), dass Maßnahmen zur Emissionsminderung vorrangig bei Lkw und Bussen und nachrangig bei allen Dieselfahrzeugen anzusetzen seien. In Düsseldorf verursachten ÖPNV-Busse mit nur 0,8% Verkehrsaufkommen 21% der NO2-Emissionen. 2008 hält derselbe Mann einen Vortrag vor dem VDA, dass mit den Dieselfahrzeugen selbst bis 2020 die Grenzwerte in den Städten nicht einzuhalten seien. Man setze auf die Euro 5/6 Normen (die aber zum Zielpunkt 2010 keinen Beitrag leisten konnten).

Das zeigt die Dynamik in den Anfangszeiten des Projekts. Trotz neuer Erkenntnisse die dem Ziel widersprachen wurde an diesem festgehalten, zudem wurde 2006 das Verbandsklagerecht scharf gemacht. Nein, Herr Papier, der 'Diesel-Skandal' ist das falsche Objekt. Die Erosion des Rechtsstaats liegt hier schon in der Anmaßung, Projektmanagement per Gesetz zu machen.

Gruß, Martin

Paul Achatz Offline



Beiträge: 10

05.11.2018 13:01
#102 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Hallo Martin,

das mit dem Verfassungsrichter habe ich heute morgen beim Bäcker auch auf der BILD Titelseite gesehen.

Habe in der letzten Zeit mal die Daten zu den Messungen in einer Grafik zusammengefasst, siehe Anhang.

M.E. sieht man folgendes:

1. Der Dieselskandal, der sich auf Euro 5 und Euro 6 Fahrzeuge bezog, hatte wahrsch. keine nennenswerten Auswirkungen auf die Immissionen. Die großen Differenzen zwischen realen Emissionen und theoretischen traten ja vor allem bei tiefen Temperaturen auf und diese spielen auf Jahressicht einer eher untergeordnete Rolle. Seit Ende 2017 sind auch die meisten SW-Updates durch und es dürfte so weiter laufen wie ohne Dieselskandal modelliert.

2. Anhand des Worst case Immissionswertes sieht man, dass eine Erreichung des neuen Jahresmittelwertes bis 2015 total unrealistisch war. Das hat ja auch die erste Modellrechnung des IFEU Instituts 2007 ergeben. Alle folgenden Modellrechnungen (IFEU / AVISO 2010 und IVU 2013) haben das bestätigt. Man sieht also, dass der Dieselskandal ein überwiegend politisches Problem ist.

3. Sehr auffällig sind die Anzahl der Messstellen, die das UBA verwaltet. Es scheint fast so, als hätte man vor 2010 sukzessive sehr viele neue Messstellen hinzugefügt, die man dann urplötzlich 2017 wieder herausgenommen. 84 von diesen ca. 120 herausgenommenen Messstellen waren welche mit Überschreitungen. Will man das Problem langsam wegmessen, nachdem man die Aufregung zuvor hingemessen hat? Ich habe die Kurve mal um die 84 bereinigt (gestrichelte blaue Linie).

4. Wir hätten so gut wie kein Problem, wenn wir den EPA Wert von 100 µg/m³ übernommen hätten. Die Stundenüberschreitungen waren noch nie ein Problem und sind selbst da, wo sie es waren (Stuttgart), mittlerweile gar keins mehr.

5. Die Immissionen sinken, obwohl die Anzahl der Dieselfahrzeuge seit 2001 um ca. 130% steigt bzw. ihr Anteil sich von 15% auf 33% mehr als verdoppelt. Die Aussage, dass die Autoindustrie hier massiven Abgasbetrug geleistet hätte, ist damit nicht nachvollziehbar. Den gedanklichen Sprung zwischen dem offensichtlichen VW-Betrug in den USA und der Auslegung der Emissionsrichtlinie durch die Autoindustrie hier in Europa zu unterscheiden, haben nur sehr wenige bisher geschafft.

Datenquelle UBA: https://www.umweltbundesamt.de/themen/lu...stickstoffoxide
Datenquelle KBA: https://www.kba.de/SharedDocs/Publikatio...icationFile&v=2

Angefügte Bilder:
NOx-Grenzwertüberschreitungen.jpg  
Martin Online



Beiträge: 2.794

13.11.2018 13:57
#103 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Mit der Diskussion um Nachrüstungen von Euro 5 Dieseln auf welches Niveau auch immer werden Erinnerungen wach. Eine Nachrüstung gab es ja schon mal um 2006, und zwar mir Rußfiltern. 60.000 von 170.000 nachgerüstetetn Rußfilter hatten sich als wirkungslos herausgestellt. Ein kleiner Skandal, verantwortlicher Umweltminister Sigmar Gabriel mit dem zuständigen Staatssekretär Matthias Machnig. Im Zuge des Skandals wird der damalige Leiter der Abteilung "Verkehr, Lärm" Axel Friedrich gefeuert, unter massiven Protesten der DUH und anderen Umweltorganisationen. Der verkehrspolitische Sprecher des Verkehrsclub Deutschland, Gerd Lottsiepen, hielt die Abstrafung von Friedrich für einen "umweltpolitischen Super-Gau".

Den Grund für diese Wortwahl kann ich nicht erkennen, möglicherweise war die Abstrafung aber ein Super-Gau für die deutsche Automobilindustrie: Axel Friedrich, der heute in einschlägigen Sendungen mit DUH-Chef Resch auftritt, war nämlich unter anderem Mitglied des International Council of Clean Transportation, die Organisation ICCT, die 2015 einen VW Passat und einen VW Jatta unter 'Realbedingungen' testen ließ und so den VW-Abgasskandal auslöste. Späte Rache oder Übereifer? Friedrich wurde 2006 mit dem kalifornischen Haagen-Smit Clean Air Award ausgezeichnet und galt damals als der europäische Pionier für die Reduktion von Abgasemissionen. ICCT und DUH haben sich nach 2015 gegenseitig bei Abgasmessungen an Dieseln die Bälle zugespielt.

Es ist durchaus denkbar, dass Friedrich mit falschen Anschuldigungen aus dem UBA befördert wurde, vielleicht einfach, weil er zu unbequem geworden war. Gabriel war aber wie so oft mitten drin (s. a. Energiesparlampe). Verdanken wir also den Diesel-Skandal letztlich Sigmar Gabriel? Und in der Kürze der Zeit kaum einzuhaltende Abgaswerte Axel Friedrich?

Gruß, Martin

Martin Online



Beiträge: 2.794

15.11.2018 19:16
#104 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Ein gebrauchtes Exemplar „Feinstaub und Stickstoffdioxid“ des Beuth Verlags von 2006 gibt Einblick auf den Stand der Diskussion von 2006, mit juristischen Gutachten, ersten praktischen Erfahrungen einiger Länder (NRW, Brandenburg), usw..

1999 war die 1. Tochterrichtlinie erlassen worden, 2004 war ein flächendeckendes Messnetz installiert, lagen erste großflächige Messergebnisse vor, gab es erste Hinweise, mit welchen Maßnahmen Immissionen beeinflusst werden könnten. Das Hauptaugenmerk lag auf Feinstaub PM10, denn dessen Grenzwerte waren bereits ab 2005 einzuhalten, 2006 durch die Faktenlage aber bereits Makulatur.

Prof. Dr. Eckard Rehbinder der Uni Frankfurt am Main 2006 zu Rechtsfragen, einfach zusammengefasst:
An den Grenzwerten selbst ist nicht zu rütteln, auch nicht daran, dass diese an den Orten höchster Exposition einzuhalten sind. Wie mit der Realität umzugehen ist, dass die Grenzwerte nicht eingehalten werden können steht in den Sternen politischer und gerichtlicher Entscheidungen. Gewissermaßen ein Spekulationsgeschäft auf dem Rücken von Bürgern und Gemeinden. Die Risiken der Spekulation schienen wohl noch überschaubar, denn das sogenannte Verbandsklagerecht war zu dieser Zeit noch nicht in Kraft. Der damalige Stand:

Zitat
Die Klagebefugnis für den verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz wird durch die EG-Luftqualitäts-Richtlinien auf alle Personen ausgedehnt, die sich im personalen und – nicht nur vorübergehend – im räumlichen Schutzbereich der Immissionswerte befinden. Allerdings besteht regelmäßig nur ein Bescheidungsanspruch sowie wohl ein Anspruch auf Vollzug eines Luftreinhalte- oder Aktionsplans



Bewertung zur gesundheitlichen Wirkung von Partikeln in der Luft

Eine Arbeitsgruppe von DIN und VDI hatte im Auftrag des UBA eine differenzierte Bewertung der gesundheitlichen Wirkung von Partikel erstellt. Die Bewertung stieß dort an Grenzen, wo toxikologische Untersuchungen mit den Ergebnissen von epidemiologischen Studien kollidierten:

Zitat
Allerdings liegen die Expositionen, bei denen die Effekte auftreten, um bis zu zwei Größenordnungen höher als aus epidemiologischen Studien zu erwarten ist.

Trotz verschiedener Erklärungsversuche bleibt diese Diskrepanz bis heute bestehen.

Dies hinderte Dr. habil. Uwe Lahl, Ministerialdirektor beim Umweltbundesamt nicht daran, gesundheitliche Berechnungen nur auf Basis epidemiologischer Studien durchzuführen und tabellarisch die Reduzierung von Krankheitsfällen und Sterblichkeitsraten aufzuführen, wenn denn Partikel die Grenzwerte einhalten werden. Interessant sind seine Aussagen zu Stickstoffdioxid:

Zitat
Der LRP kommt zu dem Schluss, dass Maßnahmen zur Emissionsminderung vorrangig bei schweren Lkw und Bussen und nachrangig an allen Dieselfahrzeugen anzusetzen sind.“ Und „In Düsseldorf verursachen ÖPNV-Busse mit nur 0,8% Verkehrsaufkommen 21% der NO2-Emissionen


Dies ist derselbe Lahl, der zwei Jahre später vor Vertretern der Automobilindustrie prognostiziert, dass NO2-Grenzwerte mit Euro 5 und 6 Pkw-Dieseln bis 2020 nicht einzuhalten sind. Dies illustriert die Dynamik der Erkenntnisse bei einer absolut starren Gesetzgebung was Zeitpunkt und Höhe der Grenzwerte angeht.

Repräsentative Beurteilung der Luftqualität

Dipl.-Met. Uwe Hartmann und Dr. Jutta Geiger vom UBA NRW referierten über Lösungsansätze der Beurteilung der Luftqualität in Wohngebieten. Repräsentativität bezieht sich auf die Exposition der Bevölkerung im Allgemeinen. Zusätzlich aber sollen Daten dort gewonnen werden, wo die Bevölkerung direkt oder indirekt höchsten Konzentrationen ausgesetzt ist. Zwei Ziele, deren Zusammenhang sich nicht ohne weiteres erschließt: Dass man großflächig Luftqualität verbessern möchte macht Sinn, dies letztlich für jede Haustüre sicherstellen zu wollen wirft aber schnell die Frage der Verhältnismäßigkeit auf. Dazu später.

In NRW hat man sich auf die sogenannten hot-spots gestürzt, insbesondere auf Straßenschluchten, und zwar so sehr, dass man gar konstatieren musste, dass Messungen in der Gladbecker Straße in Essen aufgrund der engen räumlichen Gegebenheiten nicht möglich waren. Hier kamen die Behörden an die Grenzen der EU-Vorgaben. Messungen sollten nicht zu nahe an den NO2-Quellen stattfinden, aber auch nicht zu weit von Bordsteinkanten, Abstände zu Gebäuden sollten gewahrt bleiben. Dazu sollte die Messung für ein nicht zu kleines Areal repräsentativ sein. Wie groß die Not der Behörden wohl war lässt sich an den späteren Änderungen für die Standortbedingungen ablesen:

1999:

Zitat
Der Luftstrom um den Meßeinlaß darf nicht beeinträchtigt werden, und es dürfen keine den Luftstrom beeinflussenden Hindernisse in der Nähe des Meßeinlasses vorhanden sein (die Meßsonde muß in der Regel einige Meter von Gebäuden, Balkonen, Bäumen und anderen Hindernissen sowie im Fall von Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein).


Die Messung sollte anfangs repräsentativ für eine Fläche von 200 m², die Probenahmestelle höchstens 5m vom Fahrbahnrand entfernt sein.

2008 dann:

Zitat
Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270° nicht beeinträchtigt werden, und es dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom in der Nähe der Probenahmeeinrichtung beeinflussen, d. h. Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse müssen normalerweise einige Meter entfernt sein und die Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie müssen mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein.

Die Messung sollte nunmehr für 100m Straßenabschnitt repräsentativ sein, die Probenahmestelle durfte jetzt bis zu 10m vom Fahrbahnrand entfernt sein.

2015:

Zitat
Der Luftstrom um den Messeinlass darf nicht beeinträchtigt werden (d. h., bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie sollte die Luft in einem Bogen von mindestens 270° oder 180° frei strömen), und im Umfeld des Messeinlasses dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom beeinflussen (d. h., Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse sollten einige Meter entfernt sein, und Probenahmestellen, die für die Luftqualität an der Baufluchtlinie repräsentativ sind, sollten mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein)


Die Vorgaben erscheinen widersprüchlich, beispielsweise, wenn der Abstand des Messeinlasses von Gebäuden mehrere Meter betragen soll, gleichzeitig aber die Probenahmestelle 0,5m vom Gebäude entfernt sein darf. Definitiv wurden aber 2008 die Kriterien so angepasst, dass mehr Raum für eine Vermischung der Abgase mit der Luft ermöglicht wurde, und das Areal für das eine Messung repräsentativ sein musste wurde größer, nimmt man die Breite eines Straßenabschnitts von mindestens fünf Meter an. 2015 wurde dann die Messung direkt an Baulinien freigegeben. Dass aber diese Veränderungen Einfluss auf die Messergebnisse haben könnten wurde nach meiner Kenntnis nie geprüft, bzw. validiert.

Dies passt nicht zur Rigorosität einer gesetzlichen Vorgabe, die bei geringsten Überschreitungen von Grenzwerten Milliarden Eigentum vernichten kann. Es passt auch nicht, dass aber eine Harmonisierung der Kriterien für Messstellen innerhalb der EU von der Kommission nie konsequent harmonisiert wurde. 2006 hat jedes Mitgliedsland vor sich hin gewurstelt. Die hot-spot-Messungen waren aber in jedem Fall messtechnisch der Knackpunkt. Der zuständige Leiter des UBA NRW, Prof. Dr. Peter Bruckmann, damals:

Zitat
Die Beurteilung von hot-spot-Situationen, die auch (und in der Praxis eigentlich nur) durch eine Kombination von Messung und Modellrechnung erfolgen kann, stellt eine schwierige Messaufgabe dar, die in der Regel nur schrittweise durchgeführt werden kann.

Genau diese Messungen unterlagen drei Kriterienänderungen und entscheiden heute über Fahrverbote.

Die Publikationen von 2006 zeigen, wie unreif der Stand des Luftreinhalteprojekts zu einem Zeitpunkt war, als Partikelgrenzwerte bereits verbindlich sein sollten, und Stickoxide noch keinen hohen Stellenwert hatten. Dessen muss sich die Politik klar gewesen sein, womöglich hatte sie noch gehofft über Politik und sich hinziehende Gerichtsverfahren schlimmere Konsequenzen abbiegen zu können. Die Richtlinie forderte damals Sanktionen, die wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein sollten, festgelegt durch die Mitgliedstaaten.

Dann kam das Verbandsklagerecht, und die Richtlinie 2008 hat gefordert, dass Grenzwertüberschreitungen durch geeignete Maßnahmen so kurz wie möglich dauern sollen. Darauf bauen die DUH-Klagen auf.

Gruß, Martin

Nola Offline




Beiträge: 1.537

16.11.2018 07:59
#105 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Prof. Dr. Dieter Köhler spricht von "reiner Ideologie"

Zitat
https://www.stern.de/tv/diesel-fahrverbote---die-schadstoffbelastung-in-staedten-ist-voellig-unbedenklich--8444006.html

♥lich Nola

Martin Online



Beiträge: 2.794

16.11.2018 08:58
#106 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Zitat von Nola im Beitrag #105

Prof. Dr. Dieter Köhler spricht von "reiner Ideologie"

Zitat
https://www.stern.de/tv/diesel-fahrverbote---die-schadstoffbelastung-in-staedten-ist-voellig-unbedenklich--8444006.html




Das wollte ich auch gerade einstellen:

Diese Woche war Prof. Köhler zu Gast bei Stern TV, und hat wiederholt die Wirkung von Stickoxiden aus Sicht des Lungenfachmanns und toxikologischen (klinischen) Studien erläutert. Schnell kam auch die Frage nach Verschwörungstheorien. Wie aber schon im vorigen Beitrag erwähnt war den Behörden schon lange klar, dass epidemiologische Studien und toxikologische Studien in ihrer Aussage um Größenordnungen auseinanderliegen.

Ein "Faktencheck" des Spiegel meinte dies kürzlich erklären zu müssen. Der Inhalt hinter diesem Versuch steht in einem uralten Dokument des UBA. Dort sind die Fakten zum Zeitpunkt der Grenzwertfestlegungen für den Arbeitsplatz und auch für den Richtwert II für Innenräume zusammengetragen. Der Spiegel hätte besser auf das Original verwiesen, da bekommt der Leser einen Eindruck über die unsichere Datenlage. Man hatte sich auf Basis desselben Stands der Wissenschaft wie die WHO über einen nationalen Entscheidungspfad auf einen höheren 'Grenzwert' für Innenräume festgelegt. Dieser Richtwert II ist bereits auch schon so niedrig angesetzt, dass ein sonst üblicher Richtwert I (in der Regel um den Faktor 10 niedriger) sinnvoll nicht mehr möglich war ohne menschliches Leben zu eliminieren.

Interessant aber war immerhin, dass auf Studien der American Thoracic Society von 1985 verwiesen wurde. Da ich die Originalpublikation nicht herunterladen konnte referenziere ich einen Bericht, der dem Stand von 1999 entspricht und eine Revision von 1985 beinhaltet. Hier finden sich die U.S. National Ambient Air Quality Standards am Ende in einer Tabelle. Schon damals lag in den USA die Vorgabe für Umgebungsluft bei 100 µg/m³ (einen Langzeit-Grenzwert für die Straße gab es erst 2007).

Die Diskrepanz zwischen Deutschland/EU und USA zieht sich also schon über 20 Jahre hin, trotzdem hat sich hierzulande niemand zu einer Stellungnahme bemüht. In der kürzlich erstellten 'Meta-Studie' für das UBA wurde diese Diskrepanz trotz besseren Wissens unterschlagen. Dabei sind die USA in Gesundheitsfragen und Luftqualität eher Vorreiter.

Die extrem niedrigen Grenzwerte wurden in Deutschland ursprünglich mit den empfindlichsten der Asthmakranken begründet, betroffenen Kindern. Das oben genannte Dokument verweist darauf, dass an belasteten Straßen liegende Wohnungen geringere Werte aufweisen als die Straße, wenn es keine weiteren Quellen gibt. Trotz all diesen Informationen legen Richter für Dieselfahrzeuge den Verkehr still, obwohl der extreme Innenraumrichtwert einen viel höheren Straßengrenzwert erlaubte. Es handelt sich hier nur noch um Paragraphenreiterei und administrative Borniertheit. Dies, ohne die Sinnfälligkeit der niedrigen Grenzwerte selbst erst mal diskutiert zu haben. Von sogenannten vorzeitigen Tode bei Stickoxiden war bei der Festlegung des Innenraumrichtwerts vor 20 Jahren nicht die Rede.

Man muss auch sehen, je kleinräumiger man den Grenzwert einhalten möchte, desto weniger Menschen sind überhaupt betroffen. Wir bewegen uns damit in Größenordnungen der BSE-Krise, bei der die Wahrscheinlichkeit, an Creutzfeldt-Jakob in Deutschland wegen BSE zu sterben geringer war als 1:50 Mio, dafür aber mehr als eine Milliarde DM Schaden angerichtet wurde. Da wird jede Verhältnismäßigkeit ad absurdum geführt.

Gruß, Martin

Paul Achatz Offline



Beiträge: 10

16.11.2018 22:05
#107 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Sehr gut recherchierte Beiträge, Martin. Vor allem die frühe Chronologie war sehr aufschlussreich. Danke. Weil Nola eben den Dieter Köhler erwähnt hat, hier noch ein Hinweis auf einen etwas detaillierteren Beitrag von ihm im deutschen Ärzteblatt.

https://www.aerzteblatt.de/archiv/200863...isikodiskussion

Genauso informativ wie der Beitrag selbst ist die Contra Antwort eines Epidemiologen dazu. Der schwurbelt zwar sehr viel, schafft es aber nicht, auch nur eine Behauptung von Köhler zu entkräften. Wie auch, das Thema Luftschadstoffe in der Epidemiologie ist ein einziges Minenfeld. Ich habe schier Klötze gestaunt, als ich vor mehr als 1 Jahr anfing, mir das Material vorzunehmen. Unfassbar, dass so etwas offensichtlich Falsches veröffentlicht wird. Das kann nur Betrug sein. So unfähig ist kein Akademiker, egal in welcher Disziplin. Ich habe dazu bereits weiter vorne etwas geschrieben. Die EPA sieht das übrigens genauso, obwohl deren scientific Board auch von Epidemiologen durchsetzt ist. Das will was heißen.

Paul Achatz Offline



Beiträge: 10

16.11.2018 22:29
#108 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Hier noch 2 längere Interviews mit Dieter Köhler

https://youtu.be/3OfrcyLtIM0

https://youtu.be/_Ym9EEXRpbA

Vor allem das zweite Interview von SWR1 ist interessant, weil ihm die Moderatorin anfangs nichts glaubt und permanent versucht ihn bloßzustellen. Diese Abwehrhaltung gibt sie im Verlauf des Interviews zunehmend auf. Es ändert aber alles nichts daran, dass die öffentliche Meinung immer noch von den Ammenmärchen über das gefährliche NO2 auf unseren Straßen geprägt ist. Sonst hätten wir ja wohl kaum täglich neue Fahrverbote deswegen.

Zum Verzweifeln bringen mich aber die Leserkommentare zu dem Sternartikel von oben. Da serviert man ihnen potenziell den Schlüssel zum Entlarven des Skandals als politische Farce und was macht die Masse? Sie vermutet die Autoindustrie als Strippenzieher dahinter. Hirnbatsch. Eigentlich sinnlos, diesen Menschen die Wahrheit zu präsentieren. Sie würde schlicht nicht geglaubt werden. Vielleicht ist das auch der Grund für den Zustand unserer Medien und unserer Politik?

Martin Online



Beiträge: 2.794

17.11.2018 06:59
#109 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Das SWR1 Interview tut etwas weh. Nicole Köster erscheint für eine nüchterne wissenschaftliche Betrachtung emotional viel zu engagiert, versteht auch teilweise nicht, dass es für das wissenschaftliche Ergebnis gleichgültig ist, ob sich die 'Probanden' freiwillig dem Zigarettenrauch ausgesetzt haben oder nicht. Der arme Prof. Köhler muss Antworten geben zu Fragen, die mit seiner Expertise nichts mehr zu tun haben (Verkehrskonzepte, u.a.). Köster scheint gar nicht zu verstehen, dass manche Diskussion obsolet ist, wenn bestimmte Schadstoffe kein Thema mehr sind.

Trotzdem nett die Frage, ob denn nun alle anderen Wissenschaftler unfähig seien. Was soll denn Köhler darauf antworten? Auch aus diesem Grund habe ich weiter oben zum generellen Stand 2006 den Bericht der Arbeitsgruppe "Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche Gesundheit" der Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN erwähnt. Der Bericht selbst ist von 2003, erstellt im Auftrag des Umweltministeriums. Dass zwischen epidemiologisch und klinisch ermittelten Ergebnissen Größenordnungen lagen war bekannt. Köhler steht da nicht allein. Warum sich das UBA einseitig entschieden hat weiß ich nicht, es wäre aber am UBA dies zu begründen.

Gruß, Martin

Paul Achatz Offline



Beiträge: 10

17.11.2018 10:22
#110 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

„Sind alle Wissenschaftler unfähig?“

Es ist rel. einfach, das zu beantworten. Nein, das sind sie nicht. Selbst unter der Annahme, dass der IQ nicht gleich auf die einzelnen Fachgebiete der Wissenschaft verteilt wäre, reicht vermutlich das für die Epidemiologie verbleibende Band locker aus, um die logischen Unzulänglichkeiten der eigenen Arbeiten zu erkennen. Es geht schließlich um den Kern der epidemiologischen Arbeit. Es gibt auch genügend Studien, die diese Themenbereiche behandeln und darlegen. Zu „dumm“ schließe ich also bei erfahrenen Kollegen aus dem Metier defintiv aus. Es bleibt einzig der Vorsatz.

Zum Vorsatz gehört eine Motivation, alle eigenen Grundsätze über Bord zu werfen. Da gibt es für mich 2 Möglichkeiten. A: fanatischer Glaube (pol. Aktivismus) und B: Opportunismus, finanziell oder karrieremäßig davon zu profitieren. Zwischen diesen beiden Säulen der Motivation dürfte sich die Realität abspielen.

Vor allem der Opportunismus benötigt zwingend Komplizen, denn die Institute, die die Studien erstellen, beauftragen sich ja nicht selbst. Es muss ein mittelgebender Auftraggeber da sein. Der kommt so gut wie ausschließlich aus der öffentlichen Ecke, sprich Politik und/oder Behörden. Der Fall der Duke University in USA, wo 2017 Datenmanipulation zum Zwecke der Erlangung weiterer Forschungsgelder aufgedeckt wurde, belegt dies.

Wie siehts also mit der Motivation in Politik und Behörden aus? Nimmt man an, dass da kompetente, hehre, unbestechlich neutrale Beamte und Politiker ihren Dienst tun, wäre das Thema schnell gegessen gewesen. Denn sie hätten schon nach der ersten Studienwelle konstatieren müssen, dass damals in den 90ern keine Gefahr gefunden wurde, Stichworte Harvard und Escape. Und selbst bei den Studien, die etwas fanden, war der Effekt so klein, dass er im Rauschen der Confounder hoffnungslos unterging.

Wie wir alle wissen, war das eben nicht das Ende. Man hat den Nox Gaul so lange geritten, bis man einen Ansatz fand, etwas zu behaupten, was politisch verwertbar war und den Aberglauben zu bestätigen schien. Die LUR Modelle erlaubten den Epidemiologen, die Unzulänglichkeit der gar nicht gemessenen Exposition zu verschleiern und gleichzeitig die Rechnungen so zu tunen, dass fast immer ein Wunschergebnis herauskam. Die erdrückende Masse an gleichen Ergebnissen führte dann zum allgemein akzeptierten Ammenmärchen des gefährlichen NO2 in Kleinstkonzentrationen.

Die Methodologie erinnert an die Klimahysterie mit ihrer 97% Propaganda. Eine weiitere Kommunikationsanalogie dazu wurde in der beständigen Steigerung der Gefahren gefunden. Frei nach dem Motto „Worse than we thought“. So behauptet das Helmholtz Institut heute auch unverfroren, dass die 40 Mikrogramm gar nicht ausreichten. Man müsste in Richtung 10 oder 20. Grotesk, frech, kafkaesk.

Zurück zu den Motivationen. Politiker und Beamte werden von denselben Motivationen getrieben wie die Epidemiologie. Politischer Aktivismus und Opportunismus zur Selbstlegitimation. Sie gehen damit eine perfekte Symbiose mit der Wissenschaft ein. Das ist der wahre Dieselskandal.

Martin Online



Beiträge: 2.794

18.11.2018 08:01
#111 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Zitat von Paul Achatz im Beitrag #110
Es ist rel. einfach, das zu beantworten. Nein, das sind sie nicht. Selbst unter der Annahme, dass der IQ nicht gleich auf die einzelnen Fachgebiete der Wissenschaft verteilt wäre, reicht vermutlich das für die Epidemiologie verbleibende Band locker aus, um die logischen Unzulänglichkeiten der eigenen Arbeiten zu erkennen. Es geht schließlich um den Kern der epidemiologischen Arbeit. Es gibt auch genügend Studien, die diese Themenbereiche behandeln und darlegen. Zu „dumm“ schließe ich also bei erfahrenen Kollegen aus dem Metier defintiv aus. Es bleibt einzig der Vorsatz.


Wer im Wissenschaftsbereich gearbeitet hat kennt viele Facetten dieser Art. Auch mir wurde schon von Seiten einer deutschen Uniklinik unter vier Augen Wissenschaftsbetrug angetragen. Der Druck, sich an EU-Projekten zu beteiligen und Papiere zu produzieren führt nicht zu wissenschaftlicher Seriosität.

Aber hier zu aktuellen Entwicklungen:

Medizinprofessor Alexander Kekulé ist den Spuren des Stickoxid-Grenzwerts nachgegangen. Sein Resumé, dass der Grenzwert aufgrund vager Vermutungen ermittelt worden war passt durchaus zu den wiederholten Feststellungen der WHO, dass die wissenschaftliche Basis nicht robust sei.

Das Stuttgarter Verkehrsministerium dazu:

Zitat
Ein Sprecher des Verkehrsministeriums erklärte, es sei nicht die Aufgabe der Landesregierung, eine gesundheitliche Bewertung der EU-Grenzwerte vorzunehmen. Vielmehr sei zunächst davon auszugehen, dass solche Werte gut begründet sind.



Nun gehe ich als Bürger aber davon aus, dass die aus dem UBA ins Stuttgarter Verkehrsministerium zirkulierten Mitarbeiter genau wissen, dass der US-Grenzwert beim 2,5-fachen liegt, und sie sollten auch wissen, dass in den USA nicht direkt an den Auspuffen gemessen wird. Dass die UBA-Studie dieses Jahres alarmistische Todes- und Krankheitsraten in die Medien brachte, US-EPA-Studien zitierte, deren Zusammenfassung aber unterschlug, die Stuttgarter Behörde auf Unschuld macht kann nur als Absicht interpretiert werden. Ein Faktor 2,5 gebietet es dringend, dazu öffentlich Stellung zu nehmen.

Laut FAZ teilt zwar der Bundesverband der Pneumologen, Schlaf- und Beatmungsmediziner Kekulès Kritik nicht, er müsste aber dann einmal selbst nachweisen, dass Kekulés Recherche falsch, und dass der US-EPA-Bericht wissenschaftlich nicht haltbar ist. Dem Leipziger Urteil Beifall Spenden hat sonst eher etwas von Theaterveranstaltung.

Interessant ist auch, dass die Stuttgarter blind auf EU-Grenzwerte vertrauen wollen, aber dann doch in Sachen Feinstaub selbst Studien durchgeführt haben, die sie auch in ihrem Luftreinhalteplan zitieren. Die eigenen Studien haben der stringenten Behandlung von Feinstaub keine Nahrung geliefert, eher das Gegenteil.

Gruß, Martin

Martin Online



Beiträge: 2.794

18.11.2018 11:07
#112 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Noch ein kleiner Ausflug in die Welt der EU-Kommission: Die DUH zeigt eine Auflistung der Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission.

Malta, der Mitgliedsstaat aus dem der zuständige Kommissar Vella kommt, ist außen vor: Alles ist sauber. Wie machen die das, das alte Städchen Valetta hat doch auch seine Straßenschluchten. Schaut man sich die als verkehrsnah deklarierte Messstation Misra mal an, dann sieht man, dass da keine Straßenschluchten, sondern ein offener Hafen ist.

Dabei gibt es in Valetta durchaus stärker belastete Bereiche, wenn man genau schaut südwestlich von Msira, im Stadtteil Qormi, wo es auch Ansätze von Straßenschluchten gibt. Es sieht aus, als hätte man in Malta den Ort 'der höchsten Exposition' etwas anders interpretiert als seinerzeit in Deutschland und in NRW, wo 2004 ganz fleißig Straßenschluchten ausgemessen wurden[/quote]. Aber genau die Harmonisierung dieser Kriterien wäre Aufgabe der EU-Kommission gewesen.

Gruß, Martin

Messstation Misra (hyperlink hat nicht funktioniert, Adresse komplett kopieren): https://www.google.de/maps/place/35%C2%B053'45.0%22N+14%C2%B029'24.0%22E/@35.8958973,14.4898941,92m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x0:0x0!8m2!3d35.8958362!4d14.489986?hl=de

Martin Online



Beiträge: 2.794

18.11.2018 17:26
#113 RE: Wissenschaftliche Grundlagen der Angst antworten

Und so misst Irland /Dublin verkehrsnah am Highway: https://www.google.de/maps/@53.3856003,-...12!8i6656?hl=de

ca. 10m entfernt und hinter einer Schallschutzwand abgeschirmt. Dublin hat viele Stuttgart vergleichbare Straßenschluchten, allerdings dort keine Messstellen an der Straße. Die obige Messstelle ist eine der wenigen Stationen am Verkehr. Hotspot-Messstellen wie in Deutschland gibt es keine. Irland droht kein Vertragsverletzungsverfahren.

Gruß, Martin

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