"Aus meiner Sicht ist also der Prüfbericht nicht entlastend, im Gegenteil"
Ich glaube nicht, dass Ihre Sicht relevant ist. Meine Arbeitsthese bis zum Beweis des Gegenteils: das Imperium braucht noch etwas Zeit, bis der Todesstern betriebsbereit ist und die böse kapitalistische Welt endgültig zerstört werden kann.
Bis dahin braucht man etwas Propaganda, um das Wahlvolk einzulullen.
___________________ Jeder, der Merkel stützt, schützt oder wählt, macht sich mitschuldig.
Zitat von Frank2000 im Beitrag #126"Aus meiner Sicht ist also der Prüfbericht nicht entlastend, im Gegenteil"
Ich glaube nicht, dass Ihre Sicht relevant ist. Meine Arbeitsthese bis zum Beweis des Gegenteils: das Imperium braucht noch etwas Zeit, bis der Todesstern betriebsbereit ist und die böse kapitalistische Welt endgültig zerstört werden kann.
Bis dahin braucht man etwas Propaganda, um das Wahlvolk einzulullen.
Lieber Frank2000,
ich bilde mir zumindest ein, dass einige der mittlerweile öffentlich diskutierten Fakten durch mich in die Diskussion gebracht wurden. Ob es etwas nützt oder nicht werde ich am Ende sehen. Sollte sich jemand vor Gericht gegen ein Fahrverbot wehren wollen hat er möglicherweise eine kleine Fundgrube. Ich hätte nur gerne vermieden, dass sich Bürger vor Gericht wehren müssen.
Ich habe gerade ein Schreiben von einem der EU Parlamentspräsidenten bekommen. Er verweist darauf, dass nicht die Kommission die einzige Verantwortung trifft. Anscheinend war es auch Gabriel, der sich für strenge Grenzwerte stark gemacht hatte. Aus der mir zur Verfügung gestellten Kommunikation zwischen Parlament und Kommissar Vella kann ich allerdings keine wirkliche Bewegung feststellen. Vella verweist immer wieder darauf, dass die Mitgliedstaaten viel freie Hand gehabt hätten. Jedenfalls gibt mir der TÜV-Bericht ausreichend Anlass aus NRW Klärungsbedarf anzumelden.
Schön ist auch, dass der AvD sich auf die Seite der betroffenen Diesel-Besitzer stellt . Dem ADAC fällt dagegen nur ein, den Autobesitzern Nachrüstungen schmackhaft zu machen.
Vor wenigen Tagen kam ein Brief des KBA: Ich solle mich an Hersteller wegen Umtauschaktionen meines Euro 5 Diesel wenden. Das ist lustig, wenn man ein sechs Jahre altes - damals teures - Auto hat und sich kein neues anschaffen kann oder will. Als Rentner muss man in der Regel den Gürtel enger schnallen. Mal sehen, wie sich im Januar das Fahrverbot in Stuttgart anlässt.
Ich hatte schon vor einigen Monaten Manipulation vermutet, als ich Kenntnis über die Änderungsrichtlinie 2015/1480 bekam, die der aktuellen 39.BImSchV zugrunde liegt. Ausgebrütet worden war dies von dam AQUILA Team der Kommission in Form eines Position Paper.
Je mehr ich lerne - nun auch durch den Prüfbericht des TÜV NRW - desto mehr glaube ich, dass meine Vermutung berechtigt ist. Beteiligt an dem Position Paper war eine Mitarbeiterin der Umweltbehörde NRW, Dr. Jutta Geiger. Frau Geiger war schon Anfang 2000 aktiv in der Identifizierung von Straßenschluchten als Messorte für höchste Immissionswerte. Ich habe sie vor wenigen Wochen angeschrieben, von ihr aber keine Antwort erhalten.
Die Änderungsrichtlinie 2015/1480 nimmt Einfluss speziell auf die Geometrien um die Luftmessstellen. Im Vergleich zur Hauptrichtlinie 2008/50/EG ändert sie Folgendes:
- Muss-Forderungen in Bezug auf Abstände zu Gebäuden, u.a. wurden zu Soll-Forderungen. - Die eigentlich obsolete Messung an der Baufluchtlinie als Messung für den Verkehr wurde aufgewärmt, indem der Widerspruch beseitigt wurde, dass direkt an Gebäuden schwerlich 270° Freiraum und 'einige Meter' Abstand möglich sind. Es wurden 180° Winkel für die Baufluchtlinie definiert. - Die Option, auch bis zu 8 m Höhe zu messen, wurde gestrichen (damit hätte man den geringen Straßenabstand in Straßenschluchten kompensieren können) - Grundsätzlich wurde aber jede Lösung ermöglicht, wenn sie nur ausreichend dokumentiert worden sei.
Die Änderungen wurden mit mehr 'Flexibilität' begründet. Nur: 2015 waren alle 'kritischen' Messstellen, die nun zu Fahrverbotsurteilen führen, bereits installiert. Es ging also eindeutig darum, Messstellen, die nach RL 2008/50/EG inkorrekt positioniert waren, nachträglich zu sanktionieren - möglicherweise bevor Klagen auf Fahrverbot damit zu Fall gebracht werden konnten.
Die Prüfung durch den TÜV Rheinland lässt dann auch erkennen, dass alle - auch zweifelhaften - Mittel ausgeschöpft wurden, diese nachträgliche Sanktionierung nicht zu gefährden. Zur Motivlage kann ich nur spekulieren: Einerseits ist denkbar, dass die schon lange Beteiligten alte Fehler mit allen Mitteln zu kaschieren versuchen, andererseits ist auch denkbar, dass inzwischen die Chance erkannt wurde, auf diese Art verkehrspolitische Konzepte zu erzwingen.
Eigentlich müsste man die beteiligten Fachleute dazu öffentlich befragen.
Zitat In this context, the Commission is looking in particular at the effectiveness, efficiency, coherence, relevance and EU added value of the Directives. The issues of limit values and provisions on air quality monitoring, which you have raised in your letters, are part of this debate. However, the Commission does not preclude the outcome of the evaluation.
Mehr wird von der Kommission nicht kommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Grenzwert hochgesetzt wird. Den verärgerten Aufschrei würde die Kommission nicht überleben. Eher kann ich mir Fristverlängerungen vorstellen.
Mit dabei sind Fragen zur Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten in Anbetracht der Tatsache, dass der EU-Grenzwert auf wackligen wissenschaftlichen Füßen steht. In unserer Lokalpresse dürfen dagegen die Heiligscheine der Protagonisten Revue passieren, die zum Stuttgarter Fahrverbot beigetragen haben, von einem ehemaligen Lehrer, der am Neckartor wohnt und seinen persönlichen Kleinkrieg führte bis zum Richter Kern, dem die Gesundheit der Bevölkerung über das Schicksal der einst auf die Regierung und EU vertrauenden Diesel-Besitzer geht. Nein, nicht Heiligenscheine, sondern Scheinheiligkeit pur.
Vielleicht kann Anwalt Dr. Martens einen Präzedenzfall schaffen.
Wie der Beitrag am Schluss resümiert: Es wird wohl eine der teuersten und unverhältnismäßigsten umweltpolitischen Fehlentscheidungen der Republik. Das grün besetzte Stuttgarter Regierungspräsidium treibt diese auf die Spitze.
Wie der Beitrag am Schluss resümiert: Es wird wohl eine der teuersten und unverhältnismäßigsten umweltpolitischen Fehlentscheidungen der Republik. Das grün besetzte Stuttgarter Regierungspräsidium treibt diese auf die Spitze.
Das Staunen ist groß, dass entgegen allen Vorurteilen über eine links-grün dominierte ARD der gestrige Beitrag von dieser Anstalt gesendet wurde, ein Beitrag, der einige nackte Kaiser präsentiert, neben einem arroganten Verkehrsminister Hermann aus Stuttgart. Vielleicht ist der Beitrag auch gar nicht so verwunderlich: Die politischen Mittel sind ausgeschöpft, die Ablenkung mit dem schwarzen Peter Automobilindustrie hat sich tot gefahren. Vielleicht soll der ARD-Beitrag nur einen kleinen Rest Glaubwürdigkeit retten. Vielleicht soll er einen politischen Vorstoß vorbereiten: Auch die Kommission weiß, dass in diesem Jahr Wahlen anstehen.
Zitat von Martin im Beitrag #132 Vielleicht soll er einen politischen Vorstoß vorbereiten: Auch die Kommission weiß, dass in diesem Jahr Wahlen anstehen.
Gruß, Martin
Ich habe die Hoffnung nie aufgegeben, daß dieser Wahnsinn korrigiert wird. Auch wenn sonst in Tagesschau/heute gerne einsichtige Autofahrer gezeigt werden, ist dieser Filmbeitrag bemerkenswert. Und vielleicht haben sie recht und es wird ein politischer Vorstoß vorbereitet:
Zitat von HR2 im Beitrag #133Ich habe die Hoffnung nie aufgegeben, daß dieser Wahnsinn korrigiert wird. Auch wenn sonst in Tagesschau/heute gerne einsichtige Autofahrer gezeigt werden, ist dieser Filmbeitrag bemerkenswert. Und vielleicht haben sie recht und es wird ein politischer Vorstoß vorbereitet:
Diesen Vorstoß halte ich für populistisch und unwirksam. Es gibt andere Vereine, die in die Fußstapfen der DUH treten könnten, und ich vermute, dass die DUH auch erst mal ohne staatliche Hilfen weiterleben könnte. Sie ist zudem international gut mit finanzstarken Lobbyorganisationen vernetzt.
Ich sehe nur wenige Ansätze:
1. Die Kommission verlängert die Zieltermine und/oder ändert den Grenzwert um ihrer seit langem bekannter Fehlplanung gerecht zu werden. Je mehr dies der Öffentlichkeit bekannt ist (und dazu hat die ARD beigetragen), desto größer der Druck auf die EU. Zudem habe ich gerade Beschwerde beim EU-Ombudsman über die Vorgehensweise / Versäumnisse der Kommission eingereicht, ich möchte zumindest wissen wie die EU-Institutionen arbeiten. Wenn unsere Regierung hier etwas tun möchte, dann mit anderen Mitgliedstaaten kooperieren und Druck machen. Ich fürchte nur, dass diese mit Schadenfreude auf unser Schlamassel schauen.
2. Die Positionierung der Messstationen wird überprüft und gekippt. Anscheinend sollen nun auch die Messstellen in B-W überprüft werden, deren Regierungspräsidien sich bisher sträubten. Es ist im Detail tricky wie auch schon der Prüfbericht des TÜV Rheinland für NRW gezeigt hat. Seit Wochen läuft eine Presseanfrage beim TÜV die dieser bisher nicht beantwortet hat.
3. Ob man an den Verwaltungsgerichtsurteilen über neue Aspekte etwas ändern kann, weiß ich nicht. Im Hintergrund schwebt noch das Vertragsverletzungsverfahren am EuGH. Lt. an mich kommunizierter Aussage eines Verfassungsrechtlers dürften Klagen betroffener Bürger jedenfalls keine Chance haben.
Sehe ich auch so, reiner Populismus. Die Partei müsste, wenn sie wirklich etwas tun möchte, an die eigenen Fehler ran. Der Grenzwert wurde unter CDU Herrschaft validiert und eingeführt. Die CDU müsste also ganz offen bekennnen: Sorry Leute, wir haben das dreimal hintereinander verbockt. Das erste Mal, als wir es versäumt haben, den Grenzwert auf seine Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit zu überprüfen, so, wie es die EU 1998 vorgegeben hat. Das zweite Mal, als wir ihn 2008 bestätigt haben, obwohl wir wussten, dass er nicht vor 2020 einzuhalten war. Das dritte Mal, als wir nichts unternommen haben, die Messstationen vernünftig auszulegen, um unnötige Fahrverbote zu vermeiden.
Das wird nicht passieren, kein Politiker gibt Fehler freiwillig zu. Diese 3 Kardinalsfehler lassen sich in guter politischer Tradition nur aussitzen. Bleibt also nur der harte Weg. Die Leute werden über das tatsächliche Fiasko, das Politik und Wissenschaft angezettelt haben, aufgeklärt und entziehen den beteiligten Parteien das Vertrauen. Das ist m.E. auch der gesündeste Weg, auch wenn es vorübergehend Chaos bedeutet. Die Aufklärung wird wohl nicht mehr zu stoppen sein. Nachdem Bild und zumindest ein klitzekleiner Teil der ARD sich auf die Seite der Autofahrer geschlagen haben, wird die Wahrheit mit der Zeit durchsickern und die Meinung der Massen ändern. Mit der Meinung ändert sich auch der Rest der Berichterstettung und der Backlash schägt zu. Mit viel Glück können sie sich noch über die Europawahlen retten.
Die EU sehe ich speziell hier gar nicht so sehr in der Schuld. Sie hat das Thema zwar angezettelt, aber den Staaten sowohl die Gestaltung als auch die Umsetzung überlassen. Jeder hatte genug Zeit, das zu hinterfragen, Einwände vorzubringen, etwas zu ändern oder gar ganz zu torpedieren. Nur keiner hats gemacht, weil es so der einfachste Bürokratenweg und der bevorzugte der Umweltaktivisten war. Keiner zwang Deutschland z.B., die Messstationen so aufzustellen. Das war schon überwiegend nationales Kalkül, hier eine Sauerei zu veranstalten.
Die ursprüngliche Verhandlung des NO2-Grenzwerts von 40µg/m³ dürfte noch in die Ägide von Merkel als Umweltministerin fallen. Danach durfte Trittin das Umweltministerium mit Baake grün ausrichten, der dann nach seinem Intermezzo bei der DUH von Gabriel wieder zurückgeholt wurde. Die ersten Erfahrungen aus Messergebnissen und Luftreinhalteplänen fallen zwar in die Zeit von Merkel als Kanzlerin, aber der Fachminister war Gabriel. So würde ich die Verantwortung auf Bundesebene nicht allein der CDU anlasten.
In Baden-Württemberg geht aber die Positionierung der Messstellen eindeutig auf die CDU-Regierungszeit zurück, die Grünen werden sich bedankt haben. Versuche der CDU, an den Messstellen nachträglich zu rütteln wurden vom grünen Verkehrsministerium seither konsequent abgeblockt. Ein solches Geschenk gibt man nicht mehr zurück. Es mag sein, dass AKK und andere CDUler der jüngeren Generation zu retten versuchen was zu retten ist, aber so populistisch ist das zu leicht zu durchschauen.
Da stellt sich grundsätzlich die Frage nach der Funktionsfähigkeit des Rechtsstaats, wenn fundamentale Rechte der Bürger wie das Eigentumsrecht der Entscheidung der Politik derart entzogen wird, dass einzelne Richter mal so Milliarden vernichten können, ohne Sinn und Verstand, und sich die verantwortlichen Politiker lange aus dem Staub gemacht haben (Merkel hat sich im Grunde auch schon aus dem Staub gemacht).
Ich habe nochmal eine viell. wichtige Quelle für deinen Kampf gegen die Behördenwillkür aus dem Jahr 2010. Hier ein paar Zitate:
Zitat Mit in Luftreinhalteplänen festgelegten lokalen und regionalen Minderungsmaßnahmen allein können die Immissionsgrenzwerte an besonders belasteten Stellen in vielen Fällen nicht erreicht werden. Der Handlungsspielraum der Kommunen und Regionen zur Minderung der NO2-Belastung ist begrenzt, sollen der Verkehr und das Wirtschaftsleben nicht unverhältnismäßig beeinträchtigt werden. Die Kommunen und Regionen werden damit vor lokal nicht mehr lösbare Probleme gestellt. Eine wesentliche Ursache der Problematik ist in der fehlenden zeitlichen Harmonisierung der Anforderungen des europäischen Rechts an die Luftqualität einerseits und an die Emissionsbegrenzungen insbesondere von Kraftfahrzeugen andererseits zu sehen.
Im Rahmen der Revision der Luftqualitätsrichtlinie im Jahr 2013 muss den Folgen der fehlenden Harmonisierung der europäischen Regelungen Rechnung getragen werden, dies gilt insbesondere für Überschreitungsfälle, bei denen auch nach Ablauf einer Fristverlängerung im Jahr 2015 noch Überschreitungen prognostiziert werden, obwohl vor Ort alle verhältnismäßigen Maßnahmen ergriffen wurden.
Zitat Ferner dürfen die Bestrebungen zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen nicht außer Acht gelassen werden. Modernste Abgastechnik geht i. d. R. mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch einher. Die notwendigen Einsparungen müssen daher an anderer Stelle im Fahrzeug- bzw. im gesamten Verkehrssektor erbracht werden. Dies und die Tatsache, dass Berechnungen zufolge an hoch belasteten Großstadtstraßen der Verkehr theoretisch auf 1⁄4 reduziert werden müsste, damit der NO2-Grenzwert eingehalten werden kann, zeigt die Problematik, geeignete Maßnahmen zu finden ...
Zitat Die nachfolgend vorgeschlagenen Maßnahmen zeigen Minderungspotenziale auf. Ihre effiziente Umsetzung stößt vor dem Hintergrund der Problematik öffentlicher Haushalte an Grenzen; eine Prüfung, ob aufkommensneutrale Lösungen oder Gegenfinanzierungen möglich sind, ist deshalb unerlässlich.
Zitat Im Rahmen der Revision der Luftqualitäts-Richtlinie in 2013 sollte geprüft werden, inwieweit eine weitere befristete Öffnungsklausel für besonders belastete Bereiche geschaffen werden kann (z. B. Fristverlängerung bis 2020 unter Würdigung der im konkreten Einzelfall ergriffenen Minderungsmaßnahmen und erzielten Wirkungen, Berücksichtigung von Eignung und Verhältnismäßigkeit von Minderungsmaßnahmen).
Zitat Dringend erforderlich ist die Überarbeitung der Zulassungsvorschriften für neue Pkw. Es muss sichergestellt werden, dass Fahrzeuge auch unter realen Betriebsbedingungen im Stadtbetrieb die Emissionsgrenzwerte einhalten und die Abgasminderungstechniken unter diesen Bedingungen funktionsfähig sind. Hierfür ist ein den tatsächlichen Bedingungen angepasster Prüfzyklus notwendig.
Kurzum: Das, was wir schon aus anderen Quellen wissen, bestätigt sich hier noch einmal. Man wusste, dass der Grenzwert nicht einzuhalten sein wird und das bereits 2007 [IFEU2007]. Darüber hinaus räumt man ein, dass es ein Problem aufgrund fehlender zeitlicher Harmonisierung der Anforderungen des EU Rechts an die Luftqualität gibt. Ist das nur nochmal das Eingeständnis, dass man es nicht rechtzeitig schafft?
Auf jeden Fall gab es anscheinend 2013 noch einmal eine Gelegenheit, das Fiasko abzuwenden. Wurde es versucht? Was war das Ergebnis? Klar ist, dass es allen bewusst war, dass man hier in ein Desaster schlittert und dass der Verkehr deutlich reduziert werden muss, um den grotesken Grenzwert einzuhalten. Interessant ist das 3. Zitat. Dadurch werden die unstemmbaren Kosten zum Ausdruck gebracht, z.B. durch finanzielle Anreize, die gesamte Diesel- Flotte auf EU6 umzustellen. Das war realistisch nicht zu leisten. Könnte dann „aufkommensneutral“ bedeuten, dass man bewusst den Herstellern das Ding unterschiebt und sie zahlen lässt?
Klar ist weiterhin, dass selbst den Behörden bewusst war, dass diese einschneidenden Maßnahmen nicht mehr verhältnismäßig sind. Und es ist eine nochmalige Bestätigung, dass der Prüfzyklus auch in offizieller Lesart über die Emissionen entscheidet. Der Mär, dass die Fahrzeuge den Grenzwert auch real zu erfüllen hätten, wurde also auch auf offizieller Seite nicht geglaubt. Die Forderung nach Anpassung des Prüfzyklus stand also im Raum und der Grund (Angst vor Co2) warum es nicht getan wurde, wurde gleich mitgeliefert.
Ein schönes Dokument, das viele meiner Annahmen bestätigt.
Bingo! Eine Fundgrube, die die oben gesammelten Erkenntnisse voll bestätigt.
Und statt 2013 die Richtlinie den Erkenntnissen anzupassen, dass nämlich die Zeitpläne für NO2 in der Luft und die der Diesel-Normen nicht harmonisiert und nicht einhaltbar waren (ohne beispielsweise 75% des Verkehrs auszusperren), hat die EU 2015 die Bedingungen für die (bereits installierten) Messstellen 'flexibilisiert', anstatt striktere und innerhalb der EU harmonisierte Kriterien durchzusetzen. Der Effekt: Eine Verschärfung der Lage und eine Unterstützung der DUH-Klagen. Mit Baake im UBA waren diese Informationen auch für die DUH mit Sicherheit völlig transparent.
Da ist die Frage, warum 2013 nicht gehandelt wurde, auch warum die Bevölkerung nicht gewarnt wurde. Ein Nebenprodukt der Öffentlichkeitsrichtlinie ist ja die Informierung der Öffentlichkeit.
Im Zitat 3 geht es m.E. nicht um die privaten Diesel-Flotten, sondern um die Diesel-Flotten der öffentlichen Hand (ÖPNV, städtische Fuhrparks). Zynischerweise kann man feststellen, dass nun die privaten Diesel-Besitzer 'bluten' müssen, weil die Kommunen oder die beauftragten Verkehrsbetriebe kein Geld hatten.
Danke für das Ausgraben des Dokuments, es wird mir noch gute Dienste leisten.
Martin, der Witz ist, dass man tatsächlich die gesamte PKW Flotte meinte und nicht nur die paar Dienstwagen und den Fuhrpark im öffentlichen Sektor. Deshalb wurde auch von den untragbaren Belastungen für die Haushalte gesprochen. Schau mal auf Seite 13 und 14 in dem Dokument. Dort hat man ein Beispiel aus Essen aufgeführt. Demnach brächte nur die Umstellung der kompletten PKW Flotte auf EU6 die größte Wirkung von ca. -17 µg/m³. Diese Umstellung müsste man ja aus dem Staatssäckel finanzieren, also eine Art „Zwangsverschrottung“ aller bestehenden Fahrzeuge inkl. massiver Anreize zum Neukauf. Natürlich ist das abwegig, aber selbst das wäre nach den Simulationsergebnissen von IFEU 2010 (die lagen dem LAI Papier bereits vor, da IFEU2010 im Februar 2010 veröffentlicht wurde) nicht ausreichend. Zitat aus IFEU2010:
Zitat Der NO2-Luftqualitätsgrenzwert (Jahresmittel) wird an der Messstation Stuttgart-Neckartor bei gleichbleibendem Verkehr auch im Falle einer Kfz-Flotte mit ausschließlich Euro-6/VI-Fahrzeugen nicht erreicht. Eine Grenzwerterreichung wäre an dieser Station selbst bei vollständiger Ausstattung der Flotte mit Euro 6/VIFahrzeugen nur mit ergänzenden emissionsmindernden Maßnahmen möglich.
Siehe auch den Bild-Anhang mit dem Ergebnis der Simulation aus IFEU2010
PS1: Ein weiteres Schmankerl befindet sich im Anhang 2 des LAI-Dokuments. Anscheinend entsprach die Messtechnik (Technik!, nicht Ort der Aufstellung) über lange Zeit gar nicht den zwingend vorgegebenen EU-Spezifikationen für NO2-Messungen. Deshalb wurde bis mind. 2010 um 5-10% zu niedrig gemessen. Das bedeutet einerseits, dass der reale Rückgang der Immissionen bis heute höher war und andererseits, dass man vor und bei der Einführung der 2008er Richtlinie zumindest fahrlässig die damals aktuelle Situation und damit die Unerreichbarkeit des Grenzwertes aufgrund von falscher Messtechnik falsch eingeschätzt hat. Sprich, man hätte im Zeitraum 2006 bis 2009 eigentlich zwischen 120 und 130 µg/m³ statt deren (112-121)messen müssen und hätte dann klipp und klar konstatieren müssen, dass bis 2015 und selbst bis 2020 nicht einmal die allergeringste Chance bestand, die 40 µg einzuhalten. Oder andersherum betrachtet: Die zu leistende Reduktion von NO2 war 2010 von den real und falsch gemessenen Ausgangswerten noch einmal um ca. 10 µg/m³ höher, um der vermurxten Umrüstung auf richtige Messtechnik Rechnung zu tragen. Auch das wurde nie thematisiert.
Zitat Im Jahr 2005 wurde die CEN-Norm DIN EN 14211, Luftqualität - Messverfahren zur Bestimmung der Konzentrationen von Stickstoffdioxid und Stickstoffmonoxid mit Chemilumineszenz veröffentlicht. Ihre Anwendung ist für Messnetze im Rahmen der Luftqualitätsüberwachung auf Basis der EU-Richtlinie 2008/50/EG als Referenzmessverfahren verbindlich. Alle NO2-Messgeräte müssen entweder dem Referenzverfahren entsprechen oder nachweislich gleichwertige (äquivalente) Messergebnisse liefern. Es ist nach Expertenmeinung davon auszugehen, dass die Mehrheit der 2005 am Markt erhältlichen Geräte nicht in der Lage war, die Anforderungen dieser Norm einzuhalten. Diese ältere Gerätegeneration befindet sich zum Teil noch in den Messnetzen der Bundesländer; zumindest wurden zahlreiche Messergebnisse der vergangenen Jahre noch mit Geräten dieser älteren Generation erzeugt … Vergleichsmessungen mit befeuchteten Prüfgasen zwischen der alten und neuen Gerätegeneration haben gezeigt, dass für Geräte verschiedener Hersteller (z. B. Environment AC 31, ABI Modell 200, Horiba APNA 360) Minderbefunde bei der NOx- und der NO2-Messung von 5 % bis über 10 % auftreten. Die Minderbefunde hängen von Gerätetyp und der Luftfeuchte ab. Es ist deshalb davon auszugehen, dass mit der älteren Gerätegeneration erzeugte NO2-Messergebnisse (auch Jahresmittelwerte) um ca. 5 % bis 10 % zu niedrig bestimmt werden. Mögliche Minderbefunde bei NO2-Messungen mit Geräten älterer Bauart in den Messnetzen der Länder und des Bundes sollten deshalb bei der Interpretation von Trends der NO2-Konzentrationen über mehrere Jahre und auch bei Vergleichen von Messergebnissen verschiedener Jahre unter Verwendung unterschiedlicher Gerätegenerationen in Betracht gezogen werden. Insgesamt wird dadurch die Einhaltung der NO2-Grenzwerte der Richtlinie 2008/50/EG gegenüber früheren Prognosen auf der Grundlage älterer Messdaten um ca. 5 - 10 % weiter erschwert.
PS2: Auf Seite 13 im LAI Dokument steht auch der Fall von Cottbus, wo man durch den Rückbau einer 2-spurigen Straße auf eine Spur den Verkehr halbieren wollte, um den Grenzwert zu erreichen. Sollte tatsächlich die NOx- oder PM-Geschichte der Anlass für diesen Rückbau gewesen sein, wäre das eine ziemliche Gängelung der Bürger aufgrund eines politischen Aktivismus in Amtsstuben und Politik.
PS3: Und weil wir schon gerade dabei sind: BMU und UBA wussten bereits 2008 von der Tatsache, dass die Fahrzeuge ab EU5 mehr direktes NO2 emittieren werden. Das geht aus den hier bereits vorgestellten Dokumenten zum 2008/9er VDA Kongress hervor und das LAI Papier sowie der IFEU Bericht hier bestätigen das noch einmal. Damit ist eine Reduktion vom schädlichen NO2 noch schwieriger. Die NOx Richtlinie beschränkt allerdings noch heute, also nach ihrer Bestätigung 2008 und nach der Revision 2013 nur NOx und nicht NO2. Wieso wurde, wenn man schon das Leben der Menschen so dramatisch bedroht sah, die Richtlinie in 10 Jahren nie auf NO2 hin angepasst? Wieso wurde der NEFZ Fahrzyklus nie angepasst, um reale Emissionen zu reduzieren? Weil dann das CO2-Ziel gefährdet gewesen wäre, was das LAI Papier unumwunden einräumt. D.h. man argumentiert implizit, dass das 1 Millionstel Grad kühlere Wetter in 2100 einen höheren Stellenwert hat als das angeblich direkt bedrohte Leben der Menschen heute. Oder war den Fachleuten in den Amtsstuben und Laboren die ganze Zeit über bewusst, dass die ganze NOx-Chose von Anfang an nur eine Farce war?
die "nachfolgenden Maßnahmen" hatte ich auf die Zusammenstellung ab Seite 15 bezogen (das vorher habe ich als Modellrechnungen betrachtet), da war im privaten Bereich von finanziellen Anreizen die Rede, was natürlich auch öffentliche Kassen beeinflusst hätte, aber nicht mit einer Neuanschaffung. Sei's drum, es blieb bei finanziellen Anreizen für kurze Zeit.
Zu PS1: Ja, das hatte ich gelesen, aber nicht zu Ende gedacht. Du hast recht, damit wurde die Situation für die Städte schlechter, und wäre eine Korrektur der Grenzwerte noch dringender geworden.
Das Ganze aber wegen CO2 einfach weiter auf Kosten der Dieselbesitzer weiter durchzuziehen grenzt an Irrsinn. Die Neuproduktion selbst bedeutet eine CO2-Erhöhung, soviel kann eine neue Motorengeneration im Betrieb nicht einsparen.
Den Kommentar mit der 'NOx-Richtlinie' verstehe ich noch nicht ganz. Ich nehme mal an, du meinst die 2008/50/EG (und die Änderung von 2015). Diese ist möglicherweise nicht eindeutig geschrieben. An verschiedenen Stellen heißt es 'Stickstoffdioxide und Stickstoffoxide', beim Grenzwert selbst (Anhang XI B.) heißt es nur noch 'Stickstoffdioxid'.
Zwischendurch eine Nachlese zum ARD Beitrag „Das Diesel Desaster“
Im Interview besteht der Stuttgarter Verkehrsminister Hermann darauf, dass die Messstation am Neckartor genau richtig dort steht wo Wohnhäuser sind, dass es ein hot spot sein müsse an einer wichtigen Verkehrsachse, und im Prinzip, dass die kritisierenden Wissenschaftler ja keine Ahnung haben.
Das regt an auf die Besonderheiten des Stuttgarter Regierungspräsidiums einzugehen: Weder die EU-Richtlinien, noch die 39. BImSchV kennen den Begriff 'hot spot'. EU-weit einmalig benutzt m.W. Stuttgart den Begriff 'Spotmessstation' neben den nach Luftreinhalterichtlinie vorgegebenen Begriffen 'Verkehrsmessstation', 'Messstationen im städtischen Hintergrund' und 'Messstationen im ländlichen Hintergrund'. Für die vorgegebenen Begriffe gibt es entsprechende Regelungen, inklusive Standortvorgaben.
Die kritischen Messstationen in Baden-Württemberg sind alle eigenwillig definierte 'Spotmessstationen'. Dazu die Definition
Zitat In Baden-Württemberg werden seit dem Jahr 2004 Spotmessungen durchgeführt. Aufgabe der Spotmessungen ist die Erfassung der Immissionsbelastung an innerörtlichen Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen sowie schlechten Ausbreitungsbedingungen. An diesen Spotmessstellen sind im Gegensatz zum Luftmessnetz nur zeitlich befristete Messungen vorgesehen.
Die Praxis widerspricht erst mal der Definition, denn die Messstellen sind Dauermessstellen, und sie stehen ebenfalls auffällig anders als im Rest Deutschlands und in der EU, nämlich extrem nahe an Hausfassaden. Jeder kann sich das selbst genau anschauen, indem er auf den Standort klickt. Beispiel 'Heilbronn, Weinsberger Straße': .
Man kann leicht nachvollziehen, dass der Messeinlass kaum 'einige Meter' Abstand vom Gebäude hat.
Nun ein Vergleich zu Verkehrsmessstationen EU-weit (zur Vergrößerung anklicken, die Messwerte in der Bilddatei sind von 2015):
Antwerpen hat Ähnlichkeit mit dem Neckartor: Auf der einen Seite freies Gelände, auf der anderen Seite Hausfassaden, gemessen wird aber nicht an den Hausfassaden. Auch in Turin oder Barcelona sieht man, dass außerhalb der Straßenschluchten gemessen wird.
Der Kontrast zu den eigenwilligen Baden-Württembergischen 'Spotmessstationen' ist offensichtlich. Vielleicht mag Hermann deshalb keine anderen Expertenmeinungen.
Wie schon weiter oben erwähnt, vermute ich, dass diese Stationen noch nach Kriterien 'an der Baufluchtlinie' für Feinstaubmessungen der Richtlinie 1999/30/EG positioniert, und nach dem Wegfall dieses Kriteriums 2008 nicht korrigiert wurden (Stickoxide hätten aber eh nie 'an der Baufluchtlinie' gemessen werden sollen.
Gruß, Martin
Edit: Ich bin mir über das Copyright von googles Streetview nicht sicher. Deshalb habe ich die Bilder als hyperlink verknüpft. Nachteil: Das Original kann sich ändern.
Zitat Den Kommentar mit der 'NOx-Richtlinie' verstehe ich noch nicht ganz. Ich nehme mal an, du meinst die 2008/50/EG (und die Änderung von 2015). Diese ist möglicherweise nicht eindeutig geschrieben. An verschiedenen Stellen heißt es 'Stickstoffdioxide und Stickstoffoxide', beim Grenzwert selbst (Anhang XI B.) heißt es nur noch 'Stickstoffdioxid'.
Damit meinte ich die unsinnige Diskrepanz oder fehlende Harmonisierung zwischen den Grenzwerten bei Immissionen und Emissionen. Wenn man bei den Immissionen durch die 2008/50/EG nur NO2 reguliert, was für den Verkehr offensichtlich der Fall ist, und gleichzeitig bei den Emissionen aber nur NOx reguliert, hat man automatisch ein Problem, wenn sich bei den Emissionen das Verhältnis zwischen NO2 und NOx ändert. Dieses Missverhältnis hätte sich eigentlich in neuen Emissionsgrenzwerten für die Fahrzeuge niederschlagen müssen. Nur taten sie es nicht, wie vieles, was hätte, hätte war, wenn man dem öffentlichen Sektor genauer auf die Finger schaut.
Weitere ergänzende Gedanken zu Grenzwerten und auch der deutschen Praxis (Manie?) partout in Straßenschluchten messen zu wollen, bisher nicht öffentlich thematisiert:
Welche aufgeregte öffentliche Diskussion gab es in den letzten Monaten zum Thema der Emissionen im Realbetrieb, und dass die Zulassungsprüfungen durch den NEFZ unzureichend seien? Abgesehen davon, dass dies allen Beteiligten längst bekannt war, gab es merkwürdigerweise aber nirgendwo eine Diskussion darüber, was denn die reale Exposition der Bevölkerung gegenüber Stickoxiden und Feinstaub ist, vor allem, welchen Anteil der Straßenverkehr daran hat. Die Umweltämter haben wohl knirschend zur Kenntnis genommen, dass der Richtwert II für Innenräume 50% höher ist als auf der Straße (sie arbeiten jetzt daran, diesen zu reduzieren), der Arbeitsplatzgrenzwert über 2000% höher ist, im Tunnel- und Bergbau überhaupt kein Grenzwert existierte.
Wie schon weiter oben erwähnt hat das Stuttgarter Gesundheitsamt in einer Studie versucht die Realexposition von Kindern in der Stadt und auf dem Land besser zu erfassen und mit Hinweisen auf Atemwegserkrankungen zu korrelieren. Es gab dann keine eindeutige Korrelation, und es gab die Feststellung, dass die reale Exposition vom Verhalten in den Haushalten bestimmt ist (Kochen, Rauchen, u.a.). Epidemiologische Studien, mit deren Resultaten Umweltpolitiker haussieren gehen, erfassen nicht nur nicht andere für die Gesundheit wichtige Faktoren, sondern auch nicht die Realexpositionen. Es wird immer mit errechneten Außenluftwerten gerechnet.
Nun versucht man in Deutschland seit 15 Jahren möglichst in Straßenschluchten zu messen, weil man weiß, dass dort die Durchlüftung schlecht ist, die Messwerte also hoch sein müssen. Der Grenzwert soll möglichst an jeder Hausfassade eingehalten werden, als wäre eine Überschreitung dort ein nicht vertretbares Risiko. Die EU hat sich beim Grenzwert immer auf eine 20 Jahre alte WHO-Empfehlung bezogen. Die WHO hatte ihre Daten auf epidemiologische Berechnungen vor allem aus US-amerikanischen Großstädten gestützt.
Es wurde aber nie thematisiert, wie in den amerikanischen Großstädten gemessen wurde und ob die Messbedingungen in der EU vergleichbar sind. Das zu wissen wäre aber entscheidend für die Bewertung des damals empfohlenen Grenzwerts.
Schaut man in das vor zwanzig Jahren US Gesetz der EPA CFR 40 Parts 53 to 59, Revised as of July 1, 1996, dann findet man dort ganz andere und detailliertere Messanweisungen wie die, die von der EU vorgegeben sind, und vor allem die die in Deutschland Einzug gehalten haben:
Zuerst gab es in den USA keine kleinräumigen Messungen (micro scale) für NO2. Es begann auf Nationalebene bei 'middle scale' und auf Bundesstaatenebene bei 'neighborhood-scale'. Dabei waren also keine typischen 'street canyons'. Dann gab es folgende Vorgaben für Messungen von NO2:
Zitat Buildings and other obstacles may possibly scavenge SO2, O3, or NO2. To avoid this interference, the probe or at least 90 percent of the monitoring path must have unrestricted airflow and be located away from obstacles so that the distance from the probe or monitoring path is at least twice the height that the obstacle protrudes above the probe or monitoring path.
und Abstand von Bäumen:
Zitat Trees can provide surfaces for SO2, O3, or NO2 adsorption or reactions and obstruct wind flow. To reduce this possible interference, the probe or at least 90 percent of the monitoring path should be 20 meters or more from the drip line of trees. If a tree or trees could be considered an obstacle, the probe or 90 percent of the monitoring path must meet the distance requirements of Section 2.3 and be at least 10 meters from the drip line of the tree or trees.
Messeinlässe dürfen bis 15 m hoch sein. Der Abstand von der Straße bei 70.000 Fahrzeugen pro Tag für 'neighborhood-scale' sind 100 m.
Dies würde am Neckartor Stuttgart bedeuten, dass die Messstelle viele Meter vom hohen Gebäude entfernt platziert sein müsste, und viele Meter von der Straße. Messstellen wie die Freiburger Schwarzwaldstraße unter einer Baumallee dürfte es nie geben.
Was bedeutet das?
Die damalige Messpraxis deutet darauf hin, dass der von der WHO empfohlene Grenzwert eher einem Zwischending von kleinräumiger Messung und 'städtischen Hintergrund' entspricht als einer Straßenschlucht. Die besonders kritischen deutschen Messstellen messen dann heute an dieser Realität vorbei. Deshalb ist gerade für epidemiologische Studien so wichtig Grenzwert und Messbedingung beisammen zu halten, und nicht das eine losgelöst vom anderen zu betrachten, wenn man die Ergebnisse in die Realität übertragen will. Dies ist im Gegensatz zu klinischen (toxikologischen) Studien, wo direkt an Probanden gemessen wird.
Zitat Deshalb ist gerade für epidemiologische Studien so wichtig Grenzwert und Messbedingung beisammen zu halten, und nicht das eine losgelöst vom anderen zu betrachten, wenn man die Ergebnisse in die Realität übertragen will. Dies ist im Gegensatz zu klinischen (toxikologischen) Studien, wo direkt an Probanden gemessen wird.
Die Epidemiologie bzgl. Luftschadstoffen hat generell nichts mit der Realität und damit mit Mess- und Grenzwerten zu tun. Das ist pure Science Fiction, da die individuelle Belastung, wie du schon beschrieben hast, nicht gemessen wird und der NOx Effekt im Rauschen der riesigen Confounder (Rauchen, Alkohol, Bewegung ...) untergeht. Selbst wenn man durch vernünftige Aufstellung der Messstationen tatsächlich für eine Gegend repräsentative Messwerte bekäme, hätten diese immer noch nichts mit den individuell erfahrenen Belastungen der dort Lebenden zu tun, weil die Menschen exakt diesem Wert ja nicht ausgesetzt sind, wenn sie anderswo arbeiten, in der Küche kochen oder im Schwedenofen-beheizten Wohnzimmer sitzen. Aber das ignoriert die Epidemiologie geflissentlich. Stattdessen unterstellt sie den Probanden vom Messwert ausgehend eine mit einem LUR Rechenmodell statistisch berechnete Exposition vor der Haustüre, vor der der Proband aber genauso wenig lebt wie vor der Messstation. Vorteil: das macht in der Regel den Wert niedriger, wenn man geeignete Gegenden vergleicht und man kann aus den LUR Modellen das auswählen, das zum größten Effekt rechnet.
Im Gegenteil, je realistischer (und damit niedriger) die Straßenmesswerte, desto schlimmer wären die epidemiologischen Ergebnisse für den NOx Effekt. Denn paradoxerweise braucht die Epidemiologie eher kleine NOx Messwerte aus den kritischen, städtischen Messstationen, Hauptsache sie sind größer als der Referenzwert aus der "gesunden" Vergleichsgegend. Je kleiner die Differenz, desto größer ist natürlich der festgestellte Effekt pro NOx-Einheit.
Die Epidemiologie bzgl. Luftschadstoffen hat generell nichts mit der Realität und damit mit Mess- und Grenzwerten zu tun. Das ist pure Science Fiction, da die individuelle Belastung, wie du schon beschrieben hast, nicht gemessen wird und der NOx Effekt im Rauschen der riesigen Confounder (Rauchen, Alkohol, Bewegung ...) untergeht.
Ja, ich wollte zur Relevanz der Ergebnisse gar nichts schreiben, lediglich auf einen einfachen Mangel in der Methodik hinweisen. Gemessen wurde damals Luft mit allen Komponenten (SO2, Ruß, u.a. / NO2 wurde ja immer wieder nur als Marker gesehen). Eine Kausalität zu NO2 war damals schon zweifelhaft.
Angenommen, man hat damals NO2 mehr im Hintergrund gemessen, Atemwegserkrankungen aber aus vornehmlich stärker 'belasteten' Gebieten zwar nicht messtechnisch erfasst, aber klinisch (Anzahl Erkrankungen des gesamten Gebiets), dann hat der daraus abgeleitete NO2-Grenzwert nichts mehr mit der tatsächlichen Exposition mit 'schlechter Luft' in dichter bebauten Straßen zu tun. Hätte man NO2 damals in den dicht bebauten Straßen von L.A. gemessen, wäre der Grenzwert entsprechend höher ausgefallen. Deshalb meine ich ist es wichtig die Messbedingungen bei der Übernahme eines Grenzwerts einzubeziehen. Das gilt auch, wenn NO2 nur Marker ist. Man hat jetzt aber NO2 nicht nur zum Verursacher definiert, sondern den Grenzwert auf Straßenschluchten übertragen.
Heute wurde in der Region Stuttgart eine Broschüre des Landes Baden-Württemberg verteilt: "Jetzt umsteigen. Für bessere Luft in Stuttgart." Was schreiben die ****** von der LUBW ?
Zitat Wir haben ein Luftproblem! ..... Stickstoffdioxid ist ein stark toxisches Reizgas, Hauptquelle sind Verbrennungsprozesse, z.B. in Motoren und Feuerungsanlagen. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr - und hierbei vorrangig Dieselfahrzeuge - die maßgebliche Quelle
Das ist ohne quantitative Einordnung üble Volksverdummung. Es ist auch ohne Angabe der Quelle wofür (nämlich die Außenluft) üble Volksverdummung, da die maßgebliche Quelle für die Menschen (und um die soll es ja gehen) unspezifisch und möglicherweise deutlich stärker ist (Wohnung, Zigarette, Arbeitsplatz, u.a.).
Danke für die Erklärung, Martin. Jetzt hab ich’s kapiert. Ich glaube, solche Feinheiten übersteigen entweder die geistige Kapazität der Akteure oder deren Bereitschaft zur Objektivität.
Und nochmal zu den beiden Fehlern des Gesetzgebers, NO2 bei den Immissionen und NOx bei den Emissionen zu regeln sowie die falsche Messtechnik einzusetzen. Ich glaube man sieht die beiden Effekte bei den Messwerten. Ab 2005 steigen die Immissionen auf wundersame Weise von ca. 80 microgramm auf 120 microgramm und fallen ab da leicht, um ab 2010 wieder stärker zu fallen. Laut HBEFA dürfte das nicht sein, denn die Flottenemissionsfaktoren fallen kontinuierlich bis 2010, danach steigen sie in der HBEFA Version 3.3 sogar (Dieselskandaleffekt kalte Temperaturen bei Messungen berücksichtigt).
Daraus leite ich 2 Schlussfolgerungen ab:
1. Der Effekt Messtechnik plus Regulierungsdiskrepanz NO2/NOx hatte eine dramatische Auswirkung! Statt weiter analog zu HBEFA kontinuierlich zu fallen, stiegen die Immissionen durch diese Behördenfehler um 50% und machten den Grenzwert absolut unerreichbar.
2. Der Dieselskandaleffekt hatte zwar bei HBEFA 3.3 einen augenscheinlichen Effekt (Unterschied zw. Versionen 3.2 und 3.3 ab 2015 oder ggf etwas früher), aber der manifestiert sich nicht in den Immissionen.
Zitat Aufgrund kurzfristiger Notwendigkeit beauftragte das deutsche Umweltbundesamt das HBEFA-Konsortium, ein «rasches Update» zu produzieren, welches insbesondere auf die NOx-Emissionsfaktoren der jüngsten Diesel-PKW fokussiert.
und
Zitat Wie die Bezeichnung «rasches Update» andeutet, musste die Entwicklung von HBEFA 3.3 in beschränkter Zeit erfolgen. Daher sind die Resultate als indikativ zu verstehen. Zusätzliche Messresultate werden ausgewertet werden müssen, um die Resultate für die Anschlussversion 4.1 zu bestätigen, deren Publikation 2018 geplant ist.
Die Daten sind also erst mal mit heißer Nadel gestrickt. Man versucht Umgebungstemperaturen, Kaltstartbedingungen, vielleicht gar Messungen des aktuellen Verkehrs auf individuelle Fahrzeuge heruntergebrochen (aber eben auch nur an der Messstelle) einzubeziehen, hier immer mit NOx. Die HBEFA-Daten basierten ja bereits jetzt schon auf Testbedingungen, die den Realbedingungen weitgehend angenähert waren. Da ist dann tatsächlich die Frage, welchen Nutzen die zusätzliche Verfeinerung haben soll, die ja noch immer nicht alle Variationen beinhaltet. Für eine Modellierung von Verkehrsplänen waren die bisherigen HBEFA-Daten sicher ausreichend.
Das UBA scheint sich hier mächtig ins Zeug gelegt zu haben. Warum aber überträgt das UBA seinen Eifer nicht darauf beispielsweise die Realexposition der Bewohner zu modellieren, und auch die Aussagekraft extrem ungünstig positionierter Messstellen auf die tatsächliche Exposition. Während bei der Emission bereits die Asymptoten poliert werden herrscht bei der Exposition völlige Leere. Dort sind aber mit Sicherheit die größeren Fehleinschätzungen vergraben. Würden diese korrigiert könnte man sich diese aufwendige und teure Polierarbeit sparen.
Die Aktivitäten des UBA sind also extrem emissionslastig, eine Diskussion der Messstellen wurde bisher mit Händen und Füßen abgewehrt. Den Versuch von NRW, sich seine Messstellen vom TÜV gutheißen zu lassen sehe nach jetziger Datenlage eher skandalös (TÜV schweigt sich zu einer Anfrage seit Wochen aus).
Zitat Das UBA scheint sich hier mächtig ins Zeug gelegt zu haben. Warum aber überträgt das UBA seinen Eifer nicht darauf beispielsweise die Realexposition der Bewohner zu modellieren
Erstens, weil das realistisch nicht möglich ist. Denn die Realexposition ist so gut wie unabhängig vom Wohnort und noch vielmehr vom Messwert der zentralen Messstation, siehe die Links in einem der ersten Beiträge von mir hier. Zweitens muss man dem UBA bei der Beauftragung und Ergebniskommunikation der letztjährigen Helmholtz- Studie, die als Unstatistik des Monats in die Annalen einging, klare Komplizenschaft beim wissenschaftlichen Betrug in Sachen NO2 Gefahren unterstellen. Deshalb besteht dort auch eher eine komplett anders ausgerichtete Motivationslage, nämlich die, diesen Betrug zu verschleiern statt zu aufzudecken.
Zweitens gibt es bereits seit geraumer Zeit, einen von den Epidemiologen frenetisch gefeierten Versuch, das zu modllieren. Das ist die Abschätzung der NO2 Konzentration vor der Haustüre des Probanden mittels eines Land Use Regression Modells. Das ist natürlich genauso hirnrissig. Denn auch vor der Haustüre lebt der Proband nicht und man handelt sich zusätzliche Unsicherheiten durch das Rechenmodell ein. Der Vorteil für die Epidemiologen liegt darin, die Messdaten durch zig unterschiedliche LUR Modelle jagen zu können und dann dasjenige zu verwenden, das eine statistische Signifikanz suggeriert. D.h.man erreicht nur scheinbar eine Verbesserung der Expositionsabschätzung. Tatsächlich verbessert sich nichts, außer dass ein Ansatz zum Datenverdrehen bereitgestellt wird.
Hier mal ein paar Links zur Kritik der internationalen Statistikkoryphäe William Briggs, der sich mit den Epidemiologen und der EPA bzw dem CARB angelegt hat, um den Schmuh aufzudecken. Sehr aufschlussreich, auch wenn es da um PM statt NOx geht. Das Prinzip ist dasselbe.
Die Links des New Yorker Statistikprofessors, Briggs, und anderen zum Thema in chronologischer Reihenfolge hier:
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